Sui nuovi AC75 si gioca la prossima America’s Cup

I nuovi monoscafi AC75 dei team in gara sono come al solito ricchi di tecnologia e soluzioni tecniche sperimentali volte alla ricerca delle prestazioni, ma anche di navigazioni adrenaliniche in grado di offrire grande spettacolo per il pubblico.

Ben arrivati AC75! Ogni edizione dell’America’s Cup a livello di barche ha sempre introdotto novità e soluzioni tecniche inedite volte a favorire la competizione, la rivalità tra gli equipaggi, ma anche l’adrenalina e lo spettacolo per il pubblico. Anche la 36° edizione della Coppa America in programma ad Auckland, Nuova Zelanda, nel 2021 non si sottrae a questa tendenza. Dopo la rivoluzione dei multiscafi delle due ultime edizioni, si torna ai monoscafi, gli AC72, ma con una bella dose di innovazione.

Due le novità principali: innanzitutto gli scafi non avranno la deriva fissa, ma al suo posto due appendici mobili, ossia i foils. Poi rientra in campo la randa flessibile, invece che la cosidetta “wingsail”, ossia l’ala rigida, che però si sdoppia promettendo grandi sorprese. Vediamo allora in cosa consistono esattamente queste componenti, come lavorano, quali vantaggi comportano e come cambieranno la navigazione e le regate.

AC75

La magia idrodinamica dei foils

I “foil” sono delle appendici alari che grazie alla loro forma quando vengono immerse in acqua generano portanza e riducono l’attrito della barca che si solleva a pelo d’acqua. Gli AC75 sono dotati di due foil principali e di un timone. I due foil, dei quali uno solo è immerso in acqua, generano una portanza tale da sollevare la barca e mantenerla costantemente sollevata dall’acqua. Inoltre, come le classiche derive, contrastano lo scarroccio. Il foil sopravento inoltre, che in assetto planante si trova fuori dall’acqua, contribuisce a raddrizzare lo scafo grazie al suo peso di circa 1,2-1,5 tonnellate.

Negli AC75 i foil e il timone presentano una forma a “T” e offrono la possibilità di regolare la forma del bordo di uscita attraverso il cosiddetto “angolo di trim”. Proprio come succede con i deflettori di un aereo cioè, anche con i foil si può decidere di generare più o meno portanza abbassando o alzando rispettivamente un’appendice posta al bordo di uscita del foil stesso. I foil sono infine azionati dall’equipaggio per mezzo di dispositivi idraulici che utilizzeranno l’energia elettrica contenuta in alcuni pacchi batteria collocati nello scafo, il che consentirà ai grinders di dover produrre energia solo per il controllo del rigging, vantaggio non da poco.

La doppia randa, ecco i suoi vantaggi

Un’altra novità della prossima America’s Cup è la doppia randa. Secondo il nuovo regolamento, l’albero dovrà avere una sezione a “D” per tutta la sua altezza e potrà ruotare sul suo asse. I due vertici della “D”, orientati verso poppa, fanno quindi da inferitura a due rande, quasi parallele fra loro ma controllabili in modo indipendente. I vantaggi di questo assetto sono diversi. L’aria che investe l’albero scivola lungo ciascuna randa seguendone il profilo, riducendo le turbolenze dell’albero che derivano dall’uso di una randa “a centro albero”. Inoltre questa randa doppia arriva fino in coperta, a pochi centimetri dalla zona di manovra dell’equipaggio, il che riduce la tendenza dell’aria a scavallare il boma da sotto dal lato sopravento al lato sottovento.

La novità più interessante tuttavia è costituita dalla suddivisione della randa in tre sezioni. Dei 26,5 metri complessivi dell’albero, nei primi 2,5 e negli ultimi 4 i team avranno un controllo pressoché totale della forma della randa. La porzione della penna della randa inoltre sarà regolabile e permetterà di modificare la forma e l’apertura della vela. In questo modo sarà possibile avere la parte bassa della vela molto potente, mentre la parte alta non solo più scarica, ma addirittura deportante, invertendone la curvatura.

Come si naviga con i foil?

Ebbene, come arrivano gli AC75 a navigare sospesi sull’acqua? A barca ferma i foil sono ripiegati sotto lo scafo in posizione di riposo. In questo modo agiscono come una normale chiglia, del peso complessivo di appena 2,5-3 tonnellate. Con questo assetto però non si può prendere velocità cazzando le vele, perché la barca si rovescerebbe facilmente. È invece necessario partire con vele più lascate e con il foil sopravento leggermente aperto in modo tale che la barca prende velocità con pochissimo sbandamento. Non appena si accelera le forze aerodinamiche aumentano tantissimo, quindi si devono aprire gradualmente sempre di più i foil, azione che diminuirà sensibilmente la stabilità della barca. La barca così accelera, con la pressione sulle vele che la fanno sbandare e con i due foil e la parte alta della randa a fornire momento raddrizzante.

Ad un certo punto, la barca sarà sufficientemente veloce da entrare in planata e cominciare a sollevarsi. Questo è il momento più delicato in cui l’equipaggio deve coordinarsi alla perfezione fra l’apertura ulteriore dei foil e la regolazione delle vele. La parte alta della randa verrà invertita e riportata nella sua forma tradizionale. La randa diventerà estremamente potente e permetterà alla barca di sollevarsi del tutto. Il foil sopravento, molto aperto, sarà a questo punto totalmente fuori dall’acqua e darà momento raddrizzante solo grazie al suo peso.

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Virate e abbattute sul filo del rasoio

Effettuare un cambio di mura in planata senza mettere la prua in acqua è tutt’altro che facile. La parte più delicata consiste nel coordinare perfettamente la variazione di apertura dei foil con l’imbardata imposta dal timone. Ci sarà un momento infatti, in cui il foil sopravento dovrà entrare in acqua e quello sottovento uscirne. Se il primo scende troppo presto, si rischia la scuffia. Se fatto troppo tardi, il foil rischia di non essere totalmente immerso oppure non fa in tempo a generare portanza e si scuffia non appena si cambia mura. Quando ci si appresta alla virata, il foil di sopravento va portato appena sotto il pelo d’acqua e il trim regolato in modo da generare deportanza. In questo modo questo contribuisce ancora parzialmente a fornire momento ribaltante. Il timoniere intanto comincia la manovra di virata o abbattuta. Quando si inserisce il foil in acqua, lo stesso fa da perno e aiuta lo scafo a girare, però aggiunge anche resistenza e agisce da freno. Qualsiasi frenata in barca produce sempre un momento di beccheggio in avanti con la prua che tende ad abbassarsi e il rischio di una brutta ingavonata. Questa tendenza si potrà compensare con un trim del timone, oppure eseguendo la manovra abbastanza in fretta da perdere meno velocità possibile. Una volta superata la linea del vento, il foil che è entrato in acqua per ultimo andrà rapidamente aperto sottovento, mentre l’altro andrà aperto più gradualmente non appena scampato il pericolo di mettere l’albero in acqua sopravento.

Insomma ci aspettano navigazioni e manovre al cardiopalma che metteranno a dura prova gli equipaggi e non mancheranno certamente i colpi di scena. Del resto con l’America’s Cup è sempre stato così e alla fine la amiamo per questo.

 

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David Ingiosi

Appassionato di vela e sport acquatici, esperto di diporto nautico, ha una lunga esperienza come redattore e reporter per testate nazionali e internazionali dove si è occupato di tutte le classi veliche, dalle piccole derive ai trimarani oceanici

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