Navi portacontainer, i giganti fragili del mare

L’incidente che ha coinvolto la Ever Given, una delle portacontainer più grandi del mondo rimasta incagliata nel Canale di Suez, rilancia il tema delle grandi navi da trasporto in giro per gli oceani. Fondamentali per l’economia globale, non sono immuni da problemi di natura logistica, ambientale e di sicurezza della navigazione.

Il recente incidente che ha coinvolto la nave Ever Given, una delle portacontainer più grandi del mondo, che è rimasta incagliata nel Canale di Suez bloccando il traffico marittimo mondiale per diversi giorni ha portato sotto la luce dei riflettori il tema di questi grandi giganti del mare con i loro problemi e le loro ombre.

Le navi portacontainer sono il risultato di una rivoluzione nei trasporti che nel giro di pochi decenni ha trasformato i commerci mondiali, non soltanto quelli via mare, rendendoli più veloci, più economici e più efficienti, ma dall’altro lato della medaglia ci sono anche una serie di problematiche, prima tra tutte la sicurezza in mare, loro e degli altri utenti degli oceani. Vediamo allora la loro storia e che ruolo hanno avuto nell’evoluzione marittima e nella globalizzazione mondiale.

Portacontainer

Prima dei container, pacchi e casse caricate a mano

L’invenzione delle navi portacontainer in realtà è piuttosto recente. L’idea di caricare le navi per il trasporto delle merci con contenitori di dimensioni standard, i container appunto, risale alla fine degli Anni 50 del Novecento per merito di qualcuno che in realtà non sapeva quasi niente di navigazione. Nei decenni precedenti i container erano usati nei trasporti via mare in modo saltuario e per carichi modesti, per esempio, per veicolare i bagagli sulle navi passeggeri. La stragrande maggioranza delle merci era conservata in contenitori più piccoli, tipo scatole, casse e pacchi che venivano caricati e scaricati dalle navi uno per uno da un’enorme quantità di lavoratori portuali.

Fu quindi Malcom McLean, titolare di una ditta di autotrasporti del North Carolina (Usa), la McLean Trucking, ad avere l’intuizione che il problema del trasporto delle merci via mare all’epoca fosse non tanto quello di rendere le navi ancora più veloci quanto quello di rendere più efficiente il carico e lo scarico delle merci, operazione che dava vita a lungaggini enormi. “All’improvviso mi chiesi se non sarebbe fantastico se il rimorchio del camion potesse semplicemente essere sollevato e messo sulla nave senza toccare il suo contenuto”, raccontò in seguito McLean.

Portacontainer

L’intuizione di un imprenditore statunitense

L’idea era buona, ma le prime applicazioni non funzionavano bene: imbarcare i camion direttamente sulle navi imponeva carichi troppo ingombranti e i costi di trasporto erano superiori. Dopodiché McLean anziché caricare tutti i camion sulle navi, caricò soltanto i rimorchi degli stessi. Acquistò due vecchie petroliere risalenti alla Seconda Guerra Mondiale e le riadattò per contenere 58 grosse scatole di acciaio lunghe 35 piedi (10,6 metri). Una delle due petroliere, la Potrero Hills, ribattezzata per l’occasione Ideal X, fece il viaggio inaugurale, da Newark in New Jersey a Houston in Texas, il 26 aprile 1956 e al comando della sua nuova compagnia di trasporti, la Sea-Land, McLean cominciò a diffondere il nuovo metodo di trasporto negli Stati Uniti e poi nel mondo. I container non velocizzavano soltanto le operazioni ma risolvevano numerosi altri problemi. Per esempio evitavano che la merce fosse manipolata da troppe persone, cosa che ridusse enormemente sia le rotture accidentali sia i casi di furto. Il fatto che il contenuto di un container sia tendenzialmente noto soltanto a chi lo riempie e a chi lo svuota, tuttavia, non è sempre una buona cosa: per esempio, i container sono diventati un ottimo strumento per traffici illeciti di merci e perfino di persone.

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Portacontainer

Con i container carichi standard e tracciabili

I container hanno reso le spedizioni via mare non soltanto più rapide, ma anche più prevedibili e affidabili: nel corso dei decenni sono stati sviluppati sistemi di tracciamento e di identificazione di ogni singolo container, utili sia per le operazioni di carico e scarico, che oggi hanno un alto livello di automazione (ciascun container ha un sistema identificativo e un posto ben preciso sulla nave), sia per sapere in ogni momento dove si trova la merce e consentire alle aziende di fare una programmazione precisa della propria logistica e del proprio processo produttivo. Successivamente la guerra in Vietnam creò un enorme incentivo per lo sviluppo dei trasporti tramite container e divenne la prima fonte di guadagno della Sea-Land. Nel frattempo, decine di altre compagnie erano entrate nel business.

Nel giro di pochi anni, anche grazie al contributo di McLean, le dimensioni dei container e le caratteristiche delle navi che li trasportavano divennero standard e furono certificati dall’Organizzazione internazionale per la normazione (ISO) alla fine degli Anni 60. Oggi i cosiddetti “container ISO”, cioè quelli standard usati da tutte le compagnie per il trasporto intermodale, sono larghi 8 piedi (2,4 metri) e possono essere alti 8,6 piedi (2,6 metri) oppure 9,6 piedi (2,9 metri). La lunghezza può essere di 20 piedi (6,1 metri) o di 40 piedi (12,2 metri), ma esistono anche container lunghi 45 piedi.

Il container al centro dell’economia mondiale

Non tutto però è efficace e privo di problemi riguardo a questo tipo di carichi. Il primo problema riguarda le infrastrutture, perché i porti in grado di movimentare grandi masse di container non sono molti, poi servono gru enormi e inoltre c’è bisogno di grandi spazi per lo stoccaggio. La diffusione su larga scala dei container fu anche osteggiata dai potenti sindacati dei lavoratori portuali visto che l’introduzione dei container manovrati dalle gru rendeva superfluo il lavoro dei moltissimi scaricatori e fece perdere il posto di lavoro a migliaia di persone in pochi decenni.

Negli anni Ottanta la cosiddetta “containerizzazione” del mondo era ormai completa: l’apertura della Cina all’economia di mercato e ai commerci internazionali, cominciata gradualmente nel 1979, aprì la strada a una nuova fase della globalizzazione. Sempre alla fine degli Anni 70, il governo americano consentì alle società che si occupano di trasporti marittimi di comprare ferrovie e autocarri e viceversa, così che alla fine degli Anni 80, il 90 per cento delle merci prodotte nel mondo era già trasportato in container.

Navi grandi, grandi problemi di sicurezza e ambiente

Nel corso degli ultimi decenni il processo di containerizzazione è diventato sempre più centrale per le economie mondiali. Le portacontainer sono diventate più grandi e più capienti, fino alla diffusione nell’ultimo decennio delle Ultra Large Container Vessel. I porti si sono man mano adattati per accogliere navi gigantesche, e si sono allontanati sempre di più dalle città per diventare degli hub di trasporto regionali e indipendenti.

In realtà la presenza di navi portacontainer nei mari di tutto il mondo è anche criticata da molti esperti. Tali navi infatti possono trasportare un’enorme quantità di merci ma rendono tutta la catena delle forniture meno flessibile: poiché i porti in grado di accoglierle sono pochi, il numero di regioni che può essere servito da queste enormi navi è ristretto; inoltre le operazioni di carico e scarico di decine di migliaia di container e il loro smistamento su treni e tir è lungo e impegnativo. I problemi diventano ancora più evidenti in caso di incidenti: in caso di affondamento di una grande nave le perdite ammontano a miliardi di dollari: non soltanto per il valore della merce andata perduta, ma anche per i costi proibitivi del recupero dei resti dell’imbarcazione e per l’impatto ambientale.

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David Ingiosi

Appassionato di vela e sport acquatici, esperto di diporto nautico, ha una lunga esperienza come redattore e reporter per testate nazionali e internazionali dove si è occupato di tutte le classi veliche, dalle piccole derive ai trimarani oceanici

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