Gli antichi navigatori dovettero presto imparare come proteggere le carene delle imbarcazioni dall’attacco dei microrganismi che vivono in acqua. I rimedi e i materiali utilizzati erano i più svariati, dettati dai tempi e le conoscenze dell’epoca. Un’evoluzione che ha trovato il suo culmine nell’800 quando complici studi di laboratorio e analisi approfondite dettero vita alle moderne antivegetative.

Oggi per proteggere le carene degli yachts dal cosiddetto “fouling”, ossia dall’assalto di quei microrganismi che vivono nell’acqua e che si attaccano allo scafo riducendone la velocità e a lungo andare l’integrità, i diportisti hanno a disposizione una grande quantità di rimedi, a partire dalle vernici antivegetative. Ma l’esigenza di proteggere l’opera viva delle imbarcazioni e delle navi proteggere l’opera viva delle imbarcazioni affonda le proprie radici nella storia stessa della navigazione.

Risolto il problema di come rendere impermeabili gli scafi mediante il bitume, quasi subito i navigatori dell’antico passato dovettero confrontarsi con gli organismi incrostanti che invadevano le carene complici i lunghi tempi di sosta delle navi nei porti e le lente velocità avi affidate solo alla forza dei remi e a quella del vento, quando favorevole. Nella fantasia dei naviganti primitivi, assai spesso influenzata da manifestazioni scaramantiche, queste creature potevano essere addirittura dotate di uno spirito “demoniaco” così vigoroso da bloccare le imbarcazioni e condannare gli equipaggi a una misera fine. Spiriti o no, il problema era reale e concreto e andava risolto in qualche modo.

Le prime antivegetative della storia

Secondo lo storico Plutarco (46-127 a.C.) la natura di questi organismi incrostanti potevano essere paragonati a una sorta di sporcizia. In una delle sue opere descrive in dettaglio la raschiatura delle “erbacce”, della “melma” e della “spazzatura” dalle carene delle navi, operazioni già all’epoca considerate abituali per i naviganti per favorire la navigazione. Ma al di là della pulitura come contrastavano i popoli antichi il fouling? Già nel 412 a.C., in un papiro in aramaico riguardante la riparazione delle barche, si accenna a una “mistura di zolfo e arsenico” che, se applicata sul fondo della barca, la fa scivolare veloce sull’acqua. Ad una sorta di protezione avevano pensato anche i greci che nel terzo secolo a.C. utilizzavano catrame e cera per ricoprire le carene delle loro navi.

Leggi anche:
Fare Carena, Un Lavoro a Prova di Marinaio
– Antivegetative addio, ecco le alternative più efficaci

Negli anni successivi chi andava per mare si accorse che quei buchi nello scafo di legno erano provocati da lunghi vermi che furono chiamati “foranavi“, meglio note come teredini. Per evitare dunque il deperimento del legno ad opera dei voraci vermi, pensarono di proteggere con del metallo lo scafo, provando a rivestirlo con fodere di piombo. Materiale in abbondanza e facilmente malleabile, il piombo si rivelò una protezione efficace, come peraltro testimoniano alcuni reperti di antiche navi venute alla luce dai fondali marini. Una volta reso stagno lo scafo e contrastato il pericolo delle “foranavi” rivestendo lo scafo con fodere di piombo.

L’evoluzione delle antivegetative 

Per evitare tuttavia l’aumento di peso dovuto al piombo, si ricorse ad altri materiali per il rivestimento delle carene. Per esempio l’ammiraglio cinese Zheng He (1371 – 1434) aveva fatto rivestire le sue giunche di calce mescolata a oli velenosi per impedire il proliferare di vermi. Anche Cristoforo Colombo aveva chiesto al suo equipaggio di ricoprire gli scafi delle caravelle con un mix di catrame e grasso animale per scongiurare la formazione di incrostazioni. Il navigatore genovese raccomandava addirittura come metodo di lavoro che i velieri fossero inclinati su una spiaggia comoda periodicamente per la nuova stesura del composto.

 

Nel XVI secolo, la principale forma di protezione per le navi in legno era una guaina rame o una miscela contenente zolfo e arsenico. La copertura con il rame venne abbandonata poi con la comparsa degli scafi in ferro. Nel 1625 William Beale fu il primo a presentare un brevetto per una vernice contenente polvere di ferro, rame e cemento, mentre 45 anni più tardi i biologi Philip Howard e Frances Watson brevettarono una vernice di catrame, resina e cera d’api. Verso la fine del XVIII secolo fu quindi la volta di William Murdock che brevettò una vernice miscelata con solfuro di ferro e zinco in polvere, utilizzando l’arsenico come antivegetativo.

I primi brevetti di vernici biocide nell’800

Nel Settecento cominciarono a essere comprese meglio alcune reazioni chimico-fisiche, come la corrosione galvanica e la protezione catodica, ma è l’800 il vero “secolo delle antivegetative”, con oltre 300 brevetti registrati già a partire dal 1870. È in questo periodo infatti che viene compiuto un vero e proprio salto tecnico di conoscenze grazie a risultati di laboratorio sempre più attendibili, prove pratiche e ispezioni scrupolose e sistematiche sugli scafi. D’altronde in questo secolo lo scafo in legno delle navi venne gradualmente sostituito con il ferro e il problema si ripresentava sotto una nuova veste: ora si doveva proteggere il ferro e quindi, il “nuovo” materiale in acqua marina, richiedeva altre esperienze e conseguenti tecniche di protezione. Ormai il mare veniva sfruttato sistematicamente in quest’epoca caratterizzata soprattutto dal colonialismo e dagli emigranti “pendolari del mare”. Vi era altresì l’esigenza di cospicue flotte militari a protezione degli intensi traffici commerciali e per azioni di guerra.

Allora come oggi, il principio di base della maggior parte delle vernici antivegetative era utilizzare uno o più biocidi per scoraggiare l’insediamento di organismi incrostanti attraverso un meccanismo di rilascio che poi diventerà “a contatto” nella seconda metà del 900). L’Inghilterra è al primo posto tra i paesi impegnati in questa ricerca e dopo varie incertezze e accesi dibattiti sulle diverse tecniche e sulla scelta dei materiali, si deciderà per le pitture anticorrosive e antivegetative. Quelle che ancora oggi utilizza la maggior parte dei diportisti.

Avatar
David Ingiosi

Appassionato di vela e sport acquatici, esperto di diporto nautico, ha una lunga esperienza come redattore e reporter per testate nazionali e internazionali dove si è occupato di tutte le classi veliche, dalle piccole derive ai trimarani oceanici

No Comments Yet

Leave a Reply

Your email address will not be published.