Come tutti i meccanismi di bordo, anche il sistema di governo di un’imbarcazione a vela ha bisogno di controlli e cure periodiche sia per prevenire che per risolvere i problemi più comuni della timoneria. Una guida completa sui componenti da esaminare e su come intervenire.
A bordo di un cabinato a vela sia i sistemi di governo più semplici, come quelli a barra, sia quelli più complessi a ruota richiedono ispezioni annuali, regolazioni, messe a punto e lubrificazioni periodiche. In particolare i controlli di routine dovrebbero verificare lo stato di alcuni importanti componenti della timoneria e delle zone sollecitate dagli sforzi: asse e pala del timone, frenelli, bulloneria, fermi, pulegge, etc. Spesso queste aree si trovano in luoghi angusti e difficilmente accessibili, quindi per fare un buon lavoro serve qualche contorsionismo e armarsi di una buona dose di pazienza.
Vediamo allora quali sono le parti che richiedono più attenzioni e come intervenire affinché tutto il sistema di governo sia efficiente.
Asse del timone, astuccio e boccole
Un problema ricorrente al sistema di governo è l’indurimento del timone. In questo caso è consigliabile staccare i cavi della timoneria e controllare manualmente la frizione girando la pala. Se l’attrito persiste, potrebbe trattarsi del nylon o del derlin delle boccole di qualità scadente che si è deformato. Per diminuire gli attriti del sistema della timoneria e favorire il movimento della pala del timone infatti si interpongono boccole e cuscinetti di materiale sintetico tra i punti di scorrimento metallo-metallo. È opportuno allora procedere annualmente a un controllo ed eventualmente sostituire le boccole deteriorate.
Anche il passaggio dell’asse del timone all’interno dello scafo è un punto critico. L’asse del timone è inserito infatti nella losca, un’apertura nell’opera viva che in genere si trova sotto la linea di galleggiamento. Un tubo resinato all’interno della losca (astuccio) consente il passaggio dell’asse e una boccola inserita dal basso è fissata allo scafo con viti o adesivi specifici e serve a prevenire l’ingresso dell’acqua. Nel caso di una sostituzione è buona norma limitarsi a sigillare il margine esterno della boccola sull’opera viva e non verso l’interno del tubo per facilitare eventuali future rimozioni. Quando presente, una seconda boccola sulla parte terminale dell’asse oltre a sostenere gli sforzi laterali del timone serve a bloccare la pala e a non farla scivolare verso il basso fuori della barca. Anche il cosiddetto settore, o disco radiale, hanno spesso la funzione di ritenuta ed è quindi importante prima di ogni intervento assicurarsi che la pala del timone non possa uscire accidentalmente fuori dalla losca.
Niente giochi tra timone e pala
Qualsiasi gioco dell’asse è un chiaro segno di usura della boccola, quindi è bene sostituirla prima che il movimento peggiori e il timone subisca danni. Un’altra zona critica è l’attacco tra lo scafo e il tubo dell’asse, soprattutto se il timone è lungo e senza skeg: un leggero urto potrebbe aprire crepe e vie d’acqua sulla zona di unione tra il tubo e lo scafo.
Un altro punto delicato è il sistema di bloccaggio tra il settore o il disco radiale e l’asse del timone. Qui infatti si concentrano tutte le forze che agiscono sulla pala. Il fermo è costituito da un bullone passante, un bullone di fermo o una chiavetta metallica. Qualsiasi gioco potrebbe alla lunga portare alla perdita del controllo del timone. La verifica periodica con la barca in secco si esegue bloccando la ruota e spingendo con forza la pala lateralmente e verticalmente. I movimenti dovrebbero essere assenti e non dovrebbe esserci molto gioco tra l’asse del timone e la pala. Se ci sono oscillazioni dovute alla corrosione o alla deformazione del metallo bisogna sospettare il distacco tra l’asse e l’intelaiatura metallica interna del timone. In questo caso non resta che riparare la pala prima che l’asse si liberi completamente e ruoti a vuoto su sé stesso.
Il sistema di quadrante e pignone invece è resistente e ha bisogno di poche cure. Basta un’applicazione periodica di lubrificanti idrorepellenti fino al giunto universale se presente.
Fermi, bulloneria e giunti
Annualmente è necessario controllare anche il serraggio di tutta la bulloneria del sistema di governo, da quella della colonnina a quella delle leve delle pulegge e dei giunti universali. Le vibrazioni del motore entrobordo infatti potrebbero causare all’allentamento di dadi e bulloni. Se necessario, è sufficiente applicare alcune gocce di un prodotto serrafiletti tipo Loctite o simile. Tra le parti sottoposte a usura ci sono i cuscinetti a sfere o a rulli. In genere la loro sostituzione è semplice e descritta dal manuale di istallazione della timoneria. Alcuni cuscinetti sono “autolubrificanti” e riducono la manutenzione periodica, ma è comunque opportuno verificare l’assenza di ossidazioni e sporco.
Tutte le pulegge per il rinvio dei cavi sopportano carichi molto elevati ed è raccomandabile fissarle con contropiastre, bulloni passanti, dadi e controdadi. La ferramenta e le paratie di sostegno su cui sono montate le attrezzature vanno controllate in cerca di segni di cedimento o stress sia del metallo sia della vetroresina riservando un’attenzione particolare alle ultime due pulegge prima del settore, quelle più sollecitate.
Frenelli: scorrimento, flessibilità e tensione
Crepe sulla vetroresina, deformazioni e corrosioni della ferramenta sono spesso indice di un montaggio sottodimensionato o scorretto e necessitano di un intervento immediato. Inoltre per evitare che frenelli escano dalla gola delle pulegge e per minimizzare le misure dei cavi è importante regolare l’allineamento delle pulegge. Anche in caso di nuova installazione o sostituzione di alcune parti è opportuno controllare se i rinvii lavorano correttamente mentre il timone gira da una fine corsa all’altro, poiché l’inclinazione dell’asse del timone e delle pulegge stesse potrebbe guidare i cavi in modo insolito lungo la corsa. Un’ultima verifica in mare con motore a pieno regime è l’ideale per scoprire eventuali punti deboli o difetti.
Per i frenelli si impiegano cavi di acciaio 7×19 (133 fili), di sezione proporzionata, sufficientemente flessibili per seguire le curve ma allo stesso tempo resistenti. Le pulegge possono essere in metallo (bronzo alluminio) o di materiale plastico. Gli assi e i cuscinetti a rulli o a sfere delle pulegge possono anche essere di vari materiali in funzione del carico sostenuto. Una particolare attenzione deve essere posta all’accoppiamento dei materiali (alluminio, acciaio, bronzo, carbonio) della ferramenta e dell’attrezzatura per ridurre al minimo il rischio di corrosione dovuto alle correnti galvaniche.
Per saperne di più: Protezione catodica, la corrosione galvanica in barca
Per diminuire l’attrito è opportuno mantenere pulite le parti in movimento risciacquandole con acqua dolce e lubrificarle leggermente.
Pulegge, cuscinetti, catene e ingranaggi
Ogni tanto è opportuno allentare i cavi e verificare il libero scorrimento delle pulegge e l’assenza di giochi causati dall’usura degli assi dei cuscinetti o delle pulegge stesse. Durante quest’operazione si può approfittare per pulire e ingrassare i cavi metallici nudi con uno straccio oliato in modo da scovare eventuali sfilacciamenti dei frenelli. Cavi ritorti, sfilacciati o danneggiati vanno sostituiti immediatamente, mentre la sostituzione completa è raccomandata ogni 10 anni circa. Per limitare l’affaticamento del metallo si cerca di utilizzare il minor numero di pulegge scelte tra quelle con il raggio maggiore possibile e con raggi di curvatura troppo stretti. Se una puleggia dovesse bloccarsi, si consiglia di verificare lo stato del cavo metallico che potrebbe essersi usurato con l’attrito.
Anche la tensione dei cavi andrebbe regolata periodicamente in funzione del tipo di cavo, della lunghezza e del numero di rinvii e dalla frequenza con cui si usa l’imbarcazione. Come procedere? In un sistema a cavi aperto premendo il cavo posto tra due pulegge per ogni 30 40 cm di lunghezza si dovrebbe avere al massimo 2 centimetri di flessione. La tensione può essere registrata agendo sui dadi dei terminali dei cavi posti sul settore. Stringendo i dadi dei frenelli è possibile aumentare la tensione del cavo, ma non bisogna esagerare per non rendere la ruota troppo dura.
Anche catene e ingranaggi richiedono di essere lubrificate periodicamente con grassi idrorepellenti (meglio se a base di teflon). Un ultimo ma importante controllo è riservato ai finecorsa: questi devono essere solidi, integri e ben fissati. Oltre a segnare il termine della rotazione della ruota, servono a bloccare la pala quando accidentalmente il timone sfugge di mano.
Pala del timone: occhio a urti e infiltrazioni
L’asse del timone è in genere un tubo pieno o cavo di materiale metallico, alluminio o acciaio. In caso di urto è possibile eliminare lievi distorsioni se l’asse è pieno semplicemente ribattendo il materiale. Se si tratta di un estruso invece una leggera piega indebolisce la struttura che quindi dovrà essere rinforzata. A causa degli ingenti sforzi e vibrazioni l’area da cui fuoriesce l’asse del timone e la relativa ferramenta sono zone a rischio per le infiltrazioni d’acqua.
Nel caso il timone fosse saturo d’acqua quando la barca in secca è opportuno praticare dei fori lungo il margine inferiore della pala per il drenaggio e lasciarla asciugare a lungo, anche alcune settimane. Con l’occasione vale la pena di smontare anche tutta la ferramenta e verificare l’assenza di corrosione e stress sul metallo. Una volta asciutto il timone si rimonta la ferramenta sigillando i fori con materiali adatti, come il 5200 della 3M oppure con resina. Periodici controlli evidenzieranno la necessità di rinnovo dei sigillanti.
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