Quando ormeggiamo alla fonda in una rada con vento forza 3 o 4 dobbiamo essere sicuri non solo di aver dato fondo come si deve, ossia con il calumo giusto, ma anche che in caso di un rinforzo del vento l’ancora mantenga la sua tenuta. Anche negli ancoraggi eseguiti a regola d’arte possiamo stare tranquilli solo contando su un metodo infallibile per capire quando l’ancora inizia ad arare.
In genere i manuali di vela, una volta terminato l’ancoraggio in rada suggeriscono di controllare la posizione della barca con due o più rilevamenti da effettuare una volta conclusa la manovra: se i valori di questi rilevamenti coincidono significa che l’ancora tiene. Tale sistema, utilizzato prima sulle navi e poi adattato anche al diporto tuttavia presenta un limite importante. Non tiene conto infatti del comportamento molto diverso tra lo scafo di una nave e quello di una barca a vela, per non parlare delle differenze nelle distanze dalla costa di due mezzi così diversi per dimensioni e stazza all’ancora. Questo sistema risulta quindi difficilmente attendibile per le imbarcazioni di piccole dimensioni quando un rinforzo del vento porta lo scafo a cambiare continuamente la posizione all’ancora.
Un altro fattore da considerare è che dopo avere completato la manovra di ancoraggio l’aumentare costante del vento porta necessariamente una piccola e lenta variazione della posizione delle marre dell’ancora, in particolare su fondali limacciosi, sabbiosi, etc. Tale spostamento può essere di pochi centimetri ma anche di alcuni metri, secondo la natura del fondale e il tipo di attrezzatura utilizzata. Anche questo assestamento dell’ancora determina quindi una variazione della posizione iniziale e rende pertanto inattendibili i rilevamenti effettuati subito dopo avere dato fondo, specialmente se i punti cospicui sono molto vicini.
Gps ed ecoscandaglio: pregi e limiti
Sia l’ecoscandaglio che il Gps dispongono di allarmi acustici basati su dati che il comandante può impostare personalmente. L’ecoscandaglio per esempio può fare scattare l’allarme non appena il cambiamento di posizione dello scafo determina una variazione della profondità e il Gps quando variano latitudine e longitudine. Pur essendo tali strumenti sempre più sofisticati e precisi, dobbiamo considerare anche in questo caso le molte variabili dell’ambiente marino e le variazioni del fondale nella zona in cui abbiamo dato fondo. Se la barca compie vistosi spostamenti a destra e a sinistra passando su fondali che hanno una rapida variazione, l’allarme dell’ecoscandaglio scatta di continuo. Se al contrario la perdita di tenuta dell’ancora porta uno spostamento progressivo dello scafo verso un fondale che ha variazioni minime, l’allarme non scatta proprio.
Sia l’ecoscandaglio che il Gps si rivelano quindi poco utili a dare l’allarme appena l’ancora inizia a perdere la sua tenuta poiché il loro segnale richiede una variazione di profondità o posizione più o meno ampia. D’altra parte se venissero regolati su variazioni minime di fondale o di posizione sarebbero quasi sempre in allarme. È consigliato quindi usare questi strumenti tecnologici aggiungendo una verifica empirica, la sola che può dare la sicurezza assoluta.
Come si comporta lo scafo all’ancora
Vediamo allora il comportamento dello scafo all’ancora. All’aumentare del vento la barca subisce sbandamenti e spostamenti sui due lati sempre più ampi a dritta e a sinistra in alternanza continua. Tecnicamente tali spostamenti si chiamano “alambardate” e il loro valore supera anche i 100 metri se il calumo è lungo, l’ancora tiene e il vento supera Forza 5-6. Se capiamo bene come funziona il meccanismo dell’alambardata, allora sarà facile imparare a sentire subito se l’ancora ha perso la sua tenuta.
Quando il vento investe tutto lo scafo, l’albero e qualsiasi attrezzatura esterna, la barca inizierà a spostarsi indietro e sottovento spinta dalla pressione sul lato sopravento. A questa pressione il calumo risponde in due modi. Se ha molta cima il richiamo avviene appena la forza del vento o della raffica sono arrivati al massimo e la forza elastica delle fibre fa riprendere al cavo la sua lunghezza iniziale. Se il calumo è tutto in catena quando il tiro arriva a essere potente fino a 7 volte il suo peso, si annulla la catenaria e la catena risulterà come un filo teso fino all’ancora. Quando la raffica cessa, se l’ancora tiene, prevale la risposta del calumo e termina lo spostamento dello scafo sottovento. In ambo i casi però il movimento di alambardata prosegue perché il richiamo elastico del calumo o quello per gravità della catena riporta lo scafo verso la sua posizione iniziale superandola per inerzia. Quindi lo scafo oltrepassa la prua al vento e si sposta sottovento ma sull’altro lato.
Il segnale d’allarme che non sbaglia mai
Il vento continua ad agire ma sul lato opposto dello scafo quindi l’alambardata prosegue sulle altre mura. Anche qui c’è un finecorsa quando la pressione del vento viene sopraffatta dal richiamo del calumo che è stato nuovamente messo in tensione e ha messo in forza le marre. Se queste tengono, lo scafo torna sui suoi passi e prosegue l’alabardata sulla parte opposta.
Si tratta di spostamenti e sbandamenti in successione uniti spesso a beccheggio e rollio provocati dal tipo di moto ondoso della zona. All’aumentare del vento tali spostamenti diventano più ampi, più rapidi e con maggiore sbandamento sottovento e avvengono regolarmente e continuamente solo se l’ancora resta ferma sul fondo. Più il vento è forte, più il calumo sarà in tensione e più forza svilupperà per richiamare lo scafo. Ma appena le marre perdono la presa e l’ancora inizia ad arare, si annulla il richiamo elastico del calumo, il vento ha la meglio e la barca resta sbandata colpita in modo costante sullo stesso lato.
Questo è un segnale immediato che l’ancora ha perso la sua tenuta e un comandante esperto è subito in grado di avvertire la mancanza di variazione dei movimenti di rollio, beccheggio e sbandamento che lo scafo subisce all’ancora con vento teso. Questa naturale sensibilità supera sicurezza ogni tipo di allarme elettronico e con un po’ di esperienza può essere efficacemente sfruttata per prevenire conseguenze spiacevoli per la barca e l’equipaggio.
