La storia completa dei partecipanti all’ultima edizione della transatlantica in solitario Ostar che sono stati salvati nella violenta tempesta Forza 11 che ha investito la flotta di barche. Ecco il loro racconto di quelle ore drammatiche.

Solo 7 dei 21 navigatori che avevano tagliato la linea di partenza hanno concluso l’ultima edizione della regata transatlantica Ostar disputatasi nell’estate del 2017 dopo che una violenta tempesta registrata nel mese di giugno ha costretto quattro skipper a chiedere soccorso e gli altri equipaggi a ritirarsi.

Tra loro c’era Mervyn Wheatley che era partito da Plymouth in direzione di Newport, Rhode Island, il 29 maggio a bordo del suo amato Tamarind, un Formosa 42 che possedeva da quasi vent’anni. Questa doveva essere la quinta partecipazione alla Ostar per il velista 73enne ex comandante della Royal Marine e la sua 19° transatlantica. Undici giorni dopo la partenza Wheatley si è ritrovato a vedere affondare il proprio yacht – “che per me era come un’altra gamba” ha detto – e salire a bordo della nave di lusso Queen Mary 2 dopo che una tempesta di 70 nodi aveva investito il suo Tamarind. Una situazione meteorologica devastante per lui e gli altri navigatori in gara che ha richiesto un enorme sforzo di salvataggio internazionale attraverso il Nord Atlantico. La mattina del 9 giugno infatti un sistema di bassa pressione si è abbattuto su quel tratto di oceano. Il barometro sulle barche segnava 964 millibar, una discesa repentina più forte anche della fatale tempesta del Fastnet del 1979 con venti di 60-70 nodi e onde che raggiungevano i 15 metri.

Di solito venti sul muso, ma qui erano a 60 nodi

Fondata nel 1960, otto anni prima della celebre Golden Globe Race, la Ostar è stata la prima regata in solitario nata da un’idea di Blondie Hasler che voleva una corsa contro i venti occidentali dominanti. Organizzata dal Royal Western Yacht Club, la regata ancora oggi conserva uno spirito decisamente pionieristico. Molti skipper che vi prendono parte hanno una vasta esperienza, ma questo evento rimane un mondo piuttosto lontano dalle tipiche corse oceaniche professionali. Quest’anno, in concomitanza con la TwoStar per due persone di equipaggio, c’erano schierati sulla linea di partenza 21 concorrenti di 11 nazionalità con barche che variavano dai 35 piedi a un vecchio Open 60.

Il direttore di gara John Lewis ha commentato: “Il modello meteorologico standard per la Ostar è una serie di sistemi a bassa pressione provenienti da Terranova. Quest’anno le previsioni davano una direzione più da Ovest e i navigatori si aspettavano i soliti venti sulla prua per tutte le 3.000 miglia di percorso. Mai però avevamo incontrato una tempesta così intensa in questo periodo dell’anno.

Un amico mi aveva messo in guardia

La regata era iniziata con una settimana di venti miti per la maggior parte dei concorrenti. “Non potevo credere che fosse tutto così perfetto e stavamo andando bene”, ricorda Wheatley. La maggior parte delle volte la lettura della VMG di bordo sembrava abbastanza buona. Era una delle migliori Ostar a cui avevo preso parte”. Wheatley ricorda che nelle 24 ore prima della tempesta il vento era rinforzato in maniera stabile passando da una Forza 5, a 6 e poi a 8. Aveva ricevuto un messaggio via satphone da un amico con una sinossi del meteo in arrivo, ma pensando che fosse semplicemente un gesto gentile e nulla più non l’aveva esaminato in dettaglio. “Era davvero un po’ grosso”, ricorda. “Avrei dovuto pensare: perché improvvisamente ha deciso di mandarmi questa sinossi?. Ma pensavo solo che fosse un tipo simpatico”. Quindi ha preparato lo yacht per una notte pesante, ma non particolarmente severa.

“Intorno alle ore 21 avevo abbassato tutte le vele, perché a quel punto c’erano raffiche a Forza 9. Poi ho fatto girare il motore per caricare la batterie e sono andato a letto”, rievoca. Fissato nella sua cuccetta e inconsapevole delle onde sempre più impetuose all’esterno della barca, Wheatley è stato svegliato dal Tamarind che si coricava su un lato in modo improvviso e drammatico. “Non ho idea di quanto siamo andati giù. Sicuramente l’albero era ben al di sotto dell’acqua “, ricorda.

Ho pompato acqua fuori dalla barca per 3 ore

Un listello del pagliolato ha perforato una finestra del quadrato, mentre il resto della barca era inondato di cibo, attrezzature e pezzi di pagliolato sparsi. Presa coscienza della drammaticità della situazione, Wheatley ha iniziato a pompare manualmente per ridurre l’acqua che inondava gli interni. “Mi ci sono volute più di tre ore per far uscire tutta l’acqua dalla barca”, ricorda. “Poi sono salito in pozzetto e ho scoperto che l’Epirb era stato strappato dalla sua staffa ed era finito sul retro del pozzetto. A questo punto non mi era nemmeno venuto in mente di attivare l’Epirb, ma era evidente che trasmetteva da almeno quattro ore”, spiega.

Inizialmente Wheatley ha provato a spegnere l’Epirb, ma inutilmente. Un ulteriore check alla barca ha rilevato che il timone a vento era fuori uso e una pesante barra d’acciaio che collegava il timone era rotta. Mentre valutava il danno, un aereo si è presentato all’orizzonte. “Era un Royal Canadian Airforce C-130 Hercules. L’ho chiamato e lui è tornato, ma non sono riuscito a parlare. Ero rimasto molto sorpreso e colpito all’improvviso da questa sorta di onda emotiva”, ricorda.

Il cielo dell’Atlantico era un via vai di elicotteri

In effetti l’Hercules faceva parte di un importante sforzo di salvataggio che si era messo in azione coordinato dalla Joint Task Force di Halifax, in collaborazione con le autorità di soccorso di Falmouth, del Portogallo e degli Stati Uniti. L’equipaggio del Jeanneau Sun Fast 37 Happy ha attivato il suo segnale di soccorso tre ore dopo, circa 170 miglia a Nord, quando la Joint Task Force aveva trasmesso una richiesta di soccorso per qualsiasi nave privata o commerciale che fosse in grado di dare assistenza.

La mattina seguente anche l’equipaggio bulgaro del Luffe 37 Furia composto da Mihail Kopanov e Dian Zaykov ha attivato l’Epirb, intensificando la portata del salvataggio. Furia era nel raggio d’azione di un elicottero di soccorso, mentre i primi ad arrivare sulla scena erano una nave per l’approvvigionamento di petrolio e gas, il Thor Magni, e un aereo da osservazione per la pesca. L’unico velista italiano in gara Michele Zambelli su Illumia 12 ha inviato una richiesta di soccorso l’11 giugno, a circa 315 miglia da Terranova dopo avere subito problemi alla chiglia in seguito a una sospetta collisione. Un elicottero è stato subito inviato, facendo rifornimento durante il viaggio su una piattaforma petrolifera, e Zambelli che nel frattempo si era trasferito sulla zattera di salvataggio è stato tratto in salvo dall’operatore subacqueo dell’elicottero della Canadian Air Force.

Un salvataggio abortito: troppo pericoloso

“Tra il Furia e il Tamarind c’erano oltre 700 miglia nautiche”, spiega il Capitano Marc Saucier della Canadian Royal Air Force, coordinatore aeronautico per il salvataggio. Gli aerei sono decollati in staffetta per garantire che ogni yacht avesse un supporto sopra la testa con equipaggi di volo multipli che ruotavano in turni di 13 ore. Girando in alto sopra Tamarind il pilota canadese dell’Hercules ha cercato di far cadere diverse radio Vhf di riserva per Wheatley, ma tutte sono andate perse. Il primo Hercules è stato quindi sostituito da un velivolo portoghese, poi da un altro canadese, prima che una nave portacontainer arrivasse sulla scena verso la mezzanotte. Tuttavia, è stato presto chiaro per Wheatley che la nave da carico non poteva salvarlo. “Li ho chiamati e mi hanno chiesto come mi sarebbe piaciuto salire a bordo. Non era quello che volevo sentire”, ricorda.

“Era una nave da carico. Non aveva reti per arrampicarsi lungo le fiancate, non c’era traccia di una scala e di certo non c’era alcun piano su come farmi salire a bordo. In realtà si era avvicinata parecchio. Era una mossa che dimostrava grande capacità marinaresca perché il vento soffiava ancora abbastanza forte. Sono arrivati a circa 30 metri e il mio sangue mi si è gelato”, racconta lo skipper britannico.

L’ho vista affondare, era una parte di me

Avendo deciso di aspettare fino al mattino, Wheatley si è preparato un pasto liofilizzato, ma non era commestibile ed è tornato a letto andando alla deriva nell’Atlantico. Il mattino seguente un Hercules è tornato e ha detto a Wheatley che la Queen Mary 2 stava arrivando. Questa volta il capitano della nave ha organizzato rapidamente un piano per come il velista sarebbe salito a bordo. Il transatlantico di 245 metri ha manovrato così vicino che a un certo punto il Tamarind ha sbattuto contro la nave grattandogli via la vernice. Il piano di salvataggio ha funzionato e Wheatley è stato recuperato e trasportato in salvo sul ponte della nave.

Il suo robusto yacht da crociera americano con il suo bellissimo interno in teak massiccio, completo di vasca, purtroppo è affondato. “Sapevo che avrei potuto fare qualcosa per il buco nella finestra: avrei potuto mettere qualche tavola o qualche tela da vela per ostruirla. Avrei potuto anche riparare il cavo del timone, avevo un cavo di rispetto a bordo e li avevo già cambiati in precedenza. Quindi apparentemente avevo ancora una barca efficiente”, ricorda.

Stress, stanchezza e sconforto i miei nemici

“Tuttavia mi chiedevo cosa sarebbe accaduto andando incontro alla tempesta successiva. Sia io che la barca ci saremmo trovati in una condizione abbastanza difficile. Tutto a bordo era completamente fradicio, tutti i cuscini, tutti i miei vestiti, non riuscivo ad asciugarmi ed era dannatamente freddo. Avevo poche scorte di cibo rimaste intatte ed ero preoccupato anche per l’acqua. L’unica cosa sensata da fare sarebbe stata quella di tornare nel Regno Unito che è sottovento a 1.500 miglia. Sarebbe stata una navigazione senza luci, senza AIS, senza radar, senza cibo e ho pensato che sarei stato molto vulnerabile. E infine c’era la mia famiglia. Ci sarebbero volute almeno due settimane senza possibilità di comunicazioni. Quest’ultima riflessione è stata davvero il punto di non ritorno”, conclude il navigatore.

La scuffia ci ha messo ko

L’equipaggio olandese del Jeanneau Sun Fast 37 Happy, Wytse Bouma di 55 anni e Jaap Barendregt di 62 anni, sono stati i secondi a inviare una richiesta di soccorso, dopo avere drammaticamente scuffiato. Happy in quel momento era in sesta posizione ed era stato abile nella lotta contro i venti furiosi a Forza 8 per un paio di giorni, prima che Barendregt affermasse di essere preoccupato. “Abbiamo visto le prime previsioni per l’8 giugno con una grave depressione che ci precedeva. La depressione era così grande che non potevamo navigarci intorno. Si stava muovendo verso di noi”, racconta. Hanno modificato la rotta su una direzione Sud-occidentale mentre cercavano di affrontare grosse onde e 55-58 nodi di vento. “Anche prima di entrare nell’occhio della tempesta, in una grande ondata Wytse era stato catapultato sul ponte della barca procurandosi un taglio di 8 centimetri sulla testa. Poi una volta entrati nella tempesta il vento si era in qualche modo attenuato. Ma sapevamo che dovevamo ancora uscire dalla depressione, il che avrebbe richiesto altre 24 ore, comprese 12 ore di vento fortissimo”, ha raccontato Jaap Barendregt.

La coppia aveva condotto a mano la barca per circa cinque ore quando il disastro l’ha colpita. “Stavamo facendo i turni, quindi c’era sempre una persona sul ponte, cercando di tenere la barca sotto la tempesta. Quando è accaduto l’incidente, Wytse stava al timone, erano le 5 del mattino, quindi ancora buio, e io ero all’interno. Un’onda molto grande e molto ripida ha sollevato la poppa della barca e abbiamo iniziato a cadere sull’onda. L’acqua ci ha letteralmente seppellito mentre l’intero yacht continuava a essere spinto da dietro. Abbiamo fatto la classica capriola in avanti e l’albero si è rotto. Wytse era sott’acqua. Molto rapidamente ci siamo raddrizzati. Wytse era ancora attaccato alla jack line ma era sospeso a dritta della battagliola. Era fissato al centro della barca e penzolava fuori bordo”, ha raccontato Barendregt.

Cadute fuoribordo e ferite: la coperta era un caos

Anche se Happy era stato ben preparato per una tale eventualità, con assi del pavimento e stipetti assicurati, Wytse era ancora bersagliato da oggetti che si erano allentati. Si è affrettato sul ponte e ha lavorato per liberare il suo co-skipper dal groviglio di cime dall’altra parte del pozzetto. Solo in un secondo momento ha notato il sangue che gli scorreva sul viso da uno squarcio alla testa.

La coppia di velisti ha quindi iniziato ad affrontare il caos del sartiame e ha lanciato l’allarme. Dopo un salvataggio complesso, tra cui il coinvolgimento di più aerei e un tentativo abortito di imbarcarsi su una nave portacontainer, sono stati trasferiti in sicurezza dalla zattera di salvataggio al rimorchiatore APL Forward, in Olanda, circa 24 ore dopo, dove si sono trovati in rotta verso le Bahamas.

Come si è creata la violenta tempesta nell’Atlantico

La tempesta ha iniziato a mostrarsi nelle previsioni della regata come un sistema molto potente con progressioni di 4-5 giorni. A quel punto la flotta era già stata in mare per una settimana ed era passata attraverso due sistemi di bassa pressione, uno dei quali aveva prodotto raffiche vicine ai 40 nodi. Inizialmente il fronte è apparso tra Bermuda e il Chesapeake, ma i modelli meteorologici hanno tutti concordato che si sarebbe sviluppato molto rapidamente come una potente tempesta di intensità raramente vista in piena estate.

Le previsioni erano per venti da Ovest sopra i 50 nodi e raffiche fino a 60 sul lato Sud del sistema, associati a un fronte freddo ad Ovest. A Nord del centro, tuttavia, la previsione era per i venti fino a 10-15 nodi in meno. Questo spiega perché alcune barche, come Zest e Mr Lucky hanno fatto rotta verso Nord, percorrendo più miglia alla ricerca di vento e mare meno severi. I leader della regata erano sufficientemente lontani a Ovest e a Nord e sono riusciti a fuggire superando relativamente incolumi la depressione. Il Tamarind, happy e gli altri al contrario sono stati inghiottiti dalla parte più virulenta della tempesta.

A mezzanotte dell’8 giugno, quando la flotta era già in mare da 11 giorni, la tempesta era al centro dell’Atlantico, collocata alle coordinate a 49° N, 34° O e proprio sopra il percorso della regata. In questa fase era ancora un fenomeno compatto, con meno di 600 miglia di diametro, ma con una pressione centrale di soli 964 millibar, circa 15 in meno della tempesta nel Fastnet del 1979.  A Sud del sistema erano previste altezze di onde significative fino a 7,5 metri. In ogni caso, l’altezza d’onda significativa è definita come la media del terzo più alto delle onde, quindi una su sei sarebbe stata più grande. Recenti ricerche sulle onde anomale suggeriscono che in quella occasione potrebbero essere state fino a 3,7 volte l’altezza significativa delle onde, che sarebbe ben al di sopra delle onde massime riportate di 15 metri. Dobbiamo tornare all’Ostar del 1976 per trovare una tempesta simile.

Andrea Mura, velista coraggioso e straordinario

Delle 21 barche che hanno iniziato la gara, solo 7 hanno continuato a gareggiare mentre gli altri equipaggi si sono ritirati nel Regno Unito, in Irlanda e nelle Azzorre dopo avere subito diversi danni. Il vincitore è stato Andrea Mura sul suo Open 50, che è arrivato a Rhode Island quattro giorni prima del suo rivale più vicino. “È un uomo speciale, ora ha vinto due Ostar, quindi è lassù con Loick Peyron”, ha commentato John Lewis. Il vincitore di TwoStar è stata la barca tedesca Rote 66, mentre Conor Fogerty a bordo di Bam ha vinto il premio Gypsy Moth.

La prossima Ostar è prevista per il 2020. “Ho messo già giù il mio nome nella lista”, dice Wheatley, che ha dichiarato di avere messo gli occhi su un nuovo yacht poche ore dopo essere tornato sul suolo inglese.

Soccorso in mare con l’elicottero: come funziona

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David Ingiosi

Appassionato di vela e sport acquatici, esperto di diporto nautico, ha una lunga esperienza come redattore e reporter per testate nazionali e internazionali dove si è occupato di tutte le classi veliche, dalle piccole derive ai trimarani oceanici

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