Tutte le attività che devono porre in essere skipper ed equipaggio per un’uscita in barca a vela: dal briefing sulla sicurezza, alle manovre per navigare, ai controlli da eseguire durante la navigazione sia di giorno che di notte, fino all’atterraggio in porto.
Una crociera a vela, ma anche una semplice veleggiata, dovrebbero iniziare con una barca ben equipaggiata per navigare e revisionata a dovere per poi continuare con un lavoro di gruppo perfettamente organizzato e scandito da compiti precisi per ogni membro dell’equipaggio. Una volta pianificata la rotta e stabiliti i turni di guardia, la navigazione avrà successo se durante il percorso lo skipper saprà coordinare giuste manovre e costanti controlli di routine, analisi del meteo e scambio di informazioni.
Vediamo allora quali sono queste attività da mettere in pratica durante l’uscita in mare, la navigazione e il rientro in porto, la tempistica con cui svolgerle e soprattutto l’approccio giusto di skipper ed equipaggio nel collaborare insieme alla riuscita di una qualunque navigazione a vela.
Benvenuti a bordo!
Una volta che l’equipaggio è a bordo è bene che il comandante o lo skipper lasci agli ospiti un po’ di tempo per esplorare la barca standosene in disparte, ma sempre disponibile per ogni chiarimento. Spesso le società di charter forniscono a ogni membro dell’equipaggio una lista delle attrezzature e degli accessori della barca invitandoli a spuntare dall’elenco ogni componente trovato. È una buona idea che si può utilizzare anche per equipaggi non paganti: l’obiettivo è permettere a tutti di prendere confidenza con la barca e sentirsi a proprio agio nel nuovo ambiente. Inoltre è un’opportunità per conoscersi e affiatarsi.
Dopodiché è lo stesso skipper a prendere il controllo della situazione e istruire l’equipaggio attraverso un briefing dettagliato sul comportamento da seguire e su come utilizzare gli apparati idonei a garantire la sicurezza della navigazione. Per rendere efficace il briefing è bene sostituire le spiegazioni, quando possibile, con dimostrazioni pratiche. In questo modo si evitano fraintendimenti ed è tutto più comprensibile, anche per i meno esperti.
Il briefing all’equipaggio: salvagenti e zattera
Dopo avere stivato a bordo il cibo e il vestiario, lo skipper consegna a ciascun membro il giubbotto salvagente invitandolo ad indossarlo: fare regolare le cinghie del salvagente prima di salpare permette di familiarizzare con queste attrezzature e verificare che la taglia e la quantità di giubbotti imbarcati siano adeguati alla corporatura e al numero degli ospiti. I salvagente vanno quindi custoditi in cabina tra la propria dotazione personale in modo che ognuno possa trovarli al momento opportuno.
Segue l’illustrazione della zattera autogonfiabile. Mostrato il luogo della barca in cui è ubicata, lo skipper spiega che la cimetta per l’apertura automatica deve restare attaccata alla barca, mentre gli altri fissaggi devono essere rilasciati o tagliati prima di gettarla in mare. Con l’occasione si indica anche la posizione del coltello di bordo, in pozzetto o in prossimità della scaletta sottocoperta.
Razzi, pompa di sentina e Vhf
Lo skipper prosegue quindi il briefing sulla sicurezza per navigare spiegando cosa sono e dove si trovano i razzi fumogeni ricordando agli ospiti di azionarli sottovento tenendoli all’estremità e in vista di altri mezzi. Il funzionamento della pompa di sentina manuale in pozzetto e del Vhf chiuderà il capitolo sicurezza. Si consiglia di trattare l’argomento in tempi brevi e modo quasi telegrafico. Un ascoltatore infatti mantiene la concentrazione solo per circa 30-40 minuti e bisogna quindi concedere una pausa prima di passare agli interni.
La sicurezza sotto coperta: dal wc alle prese a mare
Scendendo sottocoperta si passa all’uso del wc. Lo skipper spiega il funzionamento della toilette, degli eventuali serbatoi di acque reflue e la posizione delle prese e degli scarichi a mare del bagno, specificando che i corpi estranei non sono tollerati dall’impianto e che le saracinesche vanno sempre chiuse prima di partire e aperte e richiuse ogni volta che si usa il bagno in navigazione. È bene puntualizzare in questo frangente che a bordo occorre riferire subito al responsabile della barca dubbi o malfunzionamenti: l’intervento immediato può infatti risolvere i problemi, mentre i difetti occultati peggioreranno solo le cose.
Sempre sottocoperta lo skipper mostra la valvola del gas da chiudere sempre dopo l’uso dei fornelli, poi la posizione di tutte le prese e degli scarichi a mare girando e mostrando le saracinesche in posizione aperta e chiusa e specificando che in navigazione tutte le aperture vanno serrate quando non sono in uso a eccezione di quella del motore per la quale è lo stesso skipper personalmente a ordinare se e quando devono essere manovrate. Infine si passa agli oblò e agli osteriggi raccomandando mentre si muovono i sistemi di apertura e chiusura di verificare che siano tutti bloccati prima di prendere il largo per non far entrare acqua ed evitare che le persone possano accidentalmente passarci attraverso.
Pronti a mollare gli ormeggi: i controlli di routine
Una volta che i membri dell’equipaggio sono stati informati sulle procedure di sicurezza per navigare, si possono mollare gli ormeggi. Si comincia con lo staccare i cavi di collegamento elettrico in banchina e le manichette dell’acqua, poi si tolgono dal ponte le scarpe e gli oggetti che possono finire in mare o essere di intralcio alle manovre. Infine si mettono in chiaro le drizze e le scotte e si controlla che non ci siano cime che possano finire in acqua. Sotto coperta le prese a mare e gli scarichi vanno chiusi, così come gli oblò, gli osteriggi e il gas. Qualcuno ispeziona la sentina e sistema gli oggetti lasciati in giro, nel frattempo la carta nautica della zona di navigazione viene aperta sul tavolo da carteggio e lo skipper annota sul libro di bordo le previsioni meteo, la pressione indicata dal barometro di bordo, l’ora di partenza e la rotta pianificata.
Si accendono quindi gli strumenti di navigazione, si controlla la taratura dell’allarme dell’ecoscandaglio e si spengono dal quadro elettrico generale tutti gli strumenti e le luci interne non necessarie alla navigazione per evitare di ritrovarsi accidentalmente con la batteria a terra.
La verifica dell’entrobordo: livelli, spie e scarico
Lo skipper prima di accendere l’entrobordo controlla il livello dell’olio del motore e della trasmissione nonché il livello del refrigerante del sistema di raffreddamento, se presente. Nel caso di motori S-drive o Z-Drive si assicura che nell’olio della trasmissione non ci sia acqua di infiltrazione dovuta a guarnizioni difettose, situazione riconoscibile per la presenza di schiuma sull’asta di controllo. Immediatamente dopo l’avviamento del propulsore lo skipper guarda a poppa per verificare la continuità del flusso d’acqua dallo scappamento: ogni variazione di rumore è purtroppo il segnale che qualcosa non va. Generalmente si tratta di una busta di plastica che ostruisce la presa a mare o di un difetto della girante. In ogni caso si guarda il flusso d’acqua e se questo è assente o anomalo il motore deve essere spento al più presto per evitare di rovinare la testata.
Qualche minuto per scaldare il motore poi s’inserisce la marcia avanti e la marcia indietro, le cime d’ormeggio vanno in tensione alternativamente e confermano che il mezzo di propulsione meccanico funziona correttamente.
Issare le vele e spegnere l’entrobordo
Tolta la passerella, si mollano quindi gli ormeggi, si chiudono le porzioni di battagliola apribili, come quelle di poppa, mentre le cime e i parabordi vanno ordinatamente stivati. Qualcuno a prua controlla che l’ancora sia ben fissata e scruta l’acqua alla ricerca di cimette che potrebbero incattivarsi con l’elica. Oltrepassata l’imboccatura del porto ci si prepara a issare le vele. Si è pronti a navigare. Meglio chiudere il tambucio per aumentare il piano di calpestìo, prima di togliere il copriranda. La randa viene issata e il motore messo in folle. La chiave d’accensione o l’apposita maniglia dovrebbe essere riposta nel tavolo da carteggio: è un modo semplice ed efficace per prevenire il rischio di scaricare le batterie se si dimentica di metterla in posizione “off” oppure di danneggiare l’alternatore se accidentalmente si gira la chiave senza utilizzare il pulsante di start.
Questa è anche una buona occasione per scendere sottocoperta e annotare le ore di funzionamento del motore. Prima di tornare in pozzetto si controllano eventuali perdite di carburante, olio o infiltrazioni d’acqua nel vano motore e in sentina.
Errori con la drizza del genoa e pratiche di fine turno
Sul ponte s’inizia ad armeggiare con il genoa avvolgibile. La manipolazione errata di questo accessorio può causare la rottura dello strallo. In genere il problema nasce dalla drizza del genoa o dello spinnaker non correttamente cazzata. Può accadere infatti che per errore un membro dell’equipaggio abbia aperto lo stopper sbagliato durante le manovre e non abbia rimesso in tensione la drizza. Se questa è troppo lasca può ritorcersi sull’elemento superiore dell’avvolgitore e quando la vela viene volta o svolta lo strallo può cedere, soprattutto se per manovrare la cimetta del tamburo si usa il winch. Senza l’ausilio del verricello invece la sensibilità manuale rileverà per tempo qualunque irregolarità.
Di giorno i turni al timone terminano con una passeggiata sul ponte in cerca di qualsiasi anomalia. Poi il turno smontante compila con cura il libro di bordo con l’ora, lo stato del mare e del vento, la pressione barometrica, la velocità e la rotta dell’imbarcazione. Inoltre si traccia sulla carta nautica il nuovo punto nave, informazioni importanti per il turno entrante soprattutto di notte quando si ha bisogno di riferimenti sicuri per controllare la nuova rotta o per rilevare il cambiamento del tempo.
Il turno di guardia notturno
Durante la notte chi è di guardia avrà a portata di mano una cintura di sicurezza da indossare se il tempo peggiora o se si lascia il pozzetto per ridurre la vela. Intanto il comandante avrà fatto a sua volta i giri di ispezione sul ponte alla ricerca di segni di usura delle scotte e segnali di cedimento della ferramenta, avrà osservato la curvatura dell’albero e la tensione del sartiame, verificato che il tangone e il battellino di servizio siano bene assicurati e che le vele non sfreghino su parti sporgenti. All’interno della barca va controllato periodicamente lo stato di carica delle batterie e il livello d’acqua in sentina.
Sul libro di bordo vanno trascritti i fari visibili in navigazione, gli eventuali pericoli segnati sulla carta, come le linee di traffico e ne avrà informato l’equipaggio di turno. È importante di notte avvertire lo skipper di eventuali luci rilevate all’orizzonte o dei dubbi e sospetti circa la navigazione.
Atterraggio e ingresso in porto
Al mattino la costa è ormai vicina e iniziano i preparativi per l’atterraggio. Anche se il programma prevede l’ormeggio in banchina per ogni evenienza si prepara la linea di ancoraggio: la catena è messa in chiaro con il cavo del telecomando del verricello salpa ancora lontano da meccanismi in movimento e la manovella del verricello pronta lì vicino. È il momento di abbassare le vele e riporle nei sacchi o serrarle in coperta. Ma prima si accende il motore. L’operazione come al solito è preceduta dai controlli dei livelli dell’olio e dell’acqua e dal riordino di scotte e drizze in coperta.
Lo skipper spiega quindi all’equipaggio l’entrata del porto e come intende manovrare. Ognuno conosce il proprio compito. Le cime d’ormeggio sono passate sotto i pulpiti e fissate alle bitte, alcuni parabordi sono stati legati alle draglie e un paio restano liberi per ammortizzare avvicinamenti pericolosi o per guarnire le parti scoperte dello scafo. A prua la vedetta è pronta a prendere la cima del corpo morto con il mezzo marinaio, l’ecoscandaglio segna una buona profondità, quindi si spegne il motore e si ormeggia. L’uscita in mare si conclude con il riassetto della barca.
