Corrosione, grippaggi, usura, carichi azzardati sono i principali nemici del carrello stradale che si usa normalmente per trasportare su strada derive, piccoli cabinati e gommoni. Vediamo quali controlli eseguire su questi mezzi, le componenti più soggette a usura e come intervenire in caso di problemi.

I mesi autunnali sono sfruttati da molti diportisti per effettuare interventi di controllo alla barca, una buona consuetudine che oltre a scafo, attrezzature e impianti, va estesa anche a quegli accessori e componenti che consentono di utilizzare la nostra imbarcazione al meglio. In questo check up periodico rientra certamente l’eventuale carrello stradale, meglio noto come “Tats”, acronimo che sta per “Trasporto di Attrezzature Turistiche e Sportive”, usato per trasportare derive, piccoli cabinati o il gommone.

Vediamo allora quali controlli eseguire su questi mezzi a due o più ruote per mantenerli in perfetta efficienza, le componenti più soggette a usura e come intervenire in caso di problemi.

Carrello tender

Telai in acciaio, rulli, verricello e ruote

Il mantenimento dell’efficienza del carrello agevola le operazioni di alaggio e varo della barca, ma evita anche spiacevoli imprevisti che potrebbero mandare a monte un’uscita nel week end o una crociera. Per non parlare di guasti che potrebbero causare incidenti stradali. La maggior parte dei carrelli è ormai costruita con profilati di acciaio zincati a caldo o verniciati, uniti da saldature e imbullonati.

I carrelli Tats possono essere a uno o a due assi e sono costituiti da un semplice telaio portante. Sul telaio sono distribuiti dei montanti sagomati e dotati di rulli di gomma per accogliere lo scafo e agevolare lo scorrimento della carena lungo l’invaso. I telai monoassi in genere sono anche basculanti per facilitare le manovre di alaggio e varo del natante. All’estremità anteriore la struttura è completata con un fermo per la prua della barca, corredato di verricello, per garantire il centraggio e la stabilità dello scafo sul carrello. Il dispositivo di traino è costituito invece da un gancio a sfera sulla motrice e un aggancio a calotta sul timone rigido del rimorchio.

Corrosione telaio

La corrosione intacca la zincatura

Su queste parti la ruggine in condizioni normali non si forma, ma nodi e abrasioni possono togliere la zincatura e rendere vulnerabile il metallo. Non rappresenta invece un problema quella specie di patina bianca o puntinatura che si forma sulla superficie dopo un po’ di tempo.

Durante l’ispezione del telaio è bene verificare il serraggio di tutti i dadi e i punti di saldatura che sono più soggetti a corrosione. Se questa compare, bisogna intervenire applicando un fondo epossidico e uno zincante a freddo. Se invece è la verniciatura a sfogliarsi, basta spazzolare fondo la zona interessata e poi riverniciare.

Carrello alaggio

Carrello in acqua: brutta abitudine

Altro punto critico del carrello è il gruppo ruota-sistema frenante. Tutti i costruttori di carrelli raccomandano nei manuali di istruzione di non immergere le ruote in acqua durante il varo e alaggio della barca. Purtroppo tuttavia ciò non sempre è possibile e questa procedura scorretta innesca facilmente fenomeni di corrosione che possono portare a usure e grippaggi.

Mozzi delle ruote, cuscinetti, anelli paraolio e ganasce dei freni sono le componenti più a rischio. Ci si può prendere cura delle prime tre provvedendo periodicamente a pulirle e ingrassarle e in caso di problemi rivolgendosi a un meccanico. Più semplice invece è la manutenzione delle ganasce dei freni È importante che abbiano sufficiente spessore, almeno 3 millimetri, e molle con leveraggi integri.

Freni carrello

Sistema frenante e ammortizzatore idraulico

Anche il tamburo su cui agiscono le ganasce non deve presentare segni di ovalizzazione. In caso contrario è possibile portarlo a rettificare in officina. Strategico poi è verificare guaine e i cavi che azionano il sistema frenante: è qui infatti che spesso ristagna l’acqua di mare causando corrosione o facendo inceppare i cavi con il rischio di surriscaldare le ganasce e provocare il bloccaggio delle ruote. I cavi vanno puliti, ingrassati e regolati agendo sulle viti di registro.

Si passa quindi all’ammortizzatore idraulico. Si tratta di un dispositivo che agendo per inerzia attiva la frenata del rimorchio azionando un sistema di leveraggi, rinvii e cavi. Il suo movimento deve essere fluido: va lubrificata in particolare l’area di lavoro tramite gli ingrassatori. Anche la cuffia di gomma che lo protegge deve essere integra.

Carrello varo

La cura del gancio e del verricello

Olio di gomito e lubrificante servono anche per il gancio, ossia il giunto a cavità sferica che permette di collegare il rimorchio al veicolo. Quelli più recenti hanno un segnalatore di usura colorato per tenere sotto controllo il consumo della sfera. L’argano con il quale si controlla il varo e l’alaggio dello scafo non ha invece bisogno di particolari manutenzioni: basta che la cinghia tessile o il cavo di acciaio siano integri e il cricchetto giri senza impedimenti.

Ruote carrello

Impianto elettrico in forma e ruote ben gonfie

Più a rischio sono invece i contatti elettrici che fanno funzionare l’impianto delle luci. Occorre proteggerli con abbondante spray disossidante soprattutto nelle giunzioni dei faston, nei portalampada e nelle spine di collegamento.

Ultimo punto critico dei carrelli sono gli pneumatici. Spesso sono trascurati eppure sopportano tutto il peso del rimorchio e devono essere gonfiati alla giusta pressione indicata nel manuale del costruttore. È importante che abbiano il battistrada a norma, la legge prevede uno spessore minimo di 1,6 millimetri, e che la loro superficie laterale sia integra. I dadi che fermano le ruote devono essere ben serrati. Se il carrello rimane fermo a lungo, infine, è consigliabile usare dei sostegni per tenerlo sollevato da terra ed evitare di ovalizzare le gomme, altrimenti si può aumentare di circa 0,5 bar la loro pressione avendo l’accortezza di cambiare periodicamente la parte di appoggio.

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David Ingiosi

Appassionato di vela e sport acquatici, esperto di diporto nautico, ha una lunga esperienza come redattore e reporter per testate nazionali e internazionali dove si è occupato di tutte le classi veliche, dalle piccole derive ai trimarani oceanici

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