Era sicuramente una barriera corallina, ma un equipaggio stanco e stressato, sebbene professionista, non è riuscito a identificarlo come un pericolo di navigazione sulla loro carta elettronica ingrandita. Un errore costato molto caro al Team Vestas Wind e una lezione preziosa per tutti i diportisti.
Il 9 novembre del 2014, Team Vestas Wind, una barca da 65 piedi che stava correndo la Volvo Ocean Race, giro del mondo in equipaggio, si trovava a 10 giorni da Cape Town in direzione nord verso Abu Dhabi. Aveva tre vele issate (randa, genoa 3 e Code Zero) in un vento reale di 14-16 nodi. La velocità di crociera segnata dal Boatspeed di bordo era in media di 16 nodi con picchi di 21 nodi. Poco dopo le 19, l’imbarcazione aveva superato un groppo di pioggia. Era buio e la mezza luna alta nel cielo a poppa era a intermittenza mascherata dalle nuvole. All’improvviso l’equipaggio ha sentito un rumore sotto lo scafo: una delle derive era andata in pezzi.
Sono state avvistate dello rocce a dritta e immediatamente è stato fatto un tentativo per rollare il codice zero e il genoa 3 per rallentare la barca. La chiglia a bulbo ha preso però un pinnacolo di roccia e la barca si è ruotata con la prua verso Sud Est, disastrosamente incagliata. Tutte e nove le persone a bordo non hanno riportato ferite, ma la barca è stata gravemente danneggiata dalle secche di Cargados Carajos Shoals, un pericolo di cui a bordo di Vestas lo skipper, il navigatore e il resto dell’equipaggio erano totalmente all’oscuro.
Una commissione d’inchiesta per capire
Successivamente gli organizzatori della regata hanno commissionato un’inchiesta e il suo rapporto, pubblicato lo scorso 9 marzo, è stato redatto da un comitato presieduto da un contrammiraglio in pensione della Royal Australian Navy con una vasta esperienza di regate d’altura. Gli altri due membri della commissione avevano lunghe e prestigiose carriere nell’ambito delle corse oceaniche, ma anche nei sistemi di navigazione satellitare, nella cartografia stradale digitale e nella gestione della navigazione. La domanda a cui erano chiamati a rispondere era semplice: come era potuto accadere che un moderno e ben equipaggiato yacht da regata era finito su una barriera corallina ben segnalata?
Le cause dell’incidente e i fattori contributivi
Il rapporto dell’incidente ha esaminato la causa principale dell’incaglio e tutti i possibili fattori contributivi. Leggendolo, si ha una chiara impressione che sia stato scritto da vere e proprie autorità mondiali sulla navigazione oceanica, le quali sono anche acutamente consapevoli delle pressioni che si scatenano a bordo e che fanno sì che i navigatori spesso si allontanino dalle migliori pratiche consolidate di navigazione.
Tanta tecnologia a bordo per la rotta
Vestas era condotto da uno skipper esperto, un navigatore preparato e personale competente. Imbarcava un sistema di navigazione completo e complesso, con queste componenti rilevanti per evitare incidenti:
– Due touchscreen multifunzione (MFD) B&G da 6,4 pollici, uno nell’angolo di navigazione sottocoperta e uno nel “tunnel” tra il pozzetto e l’alloggio, entrambi con grafici C-Map.
– Due Toughbook Panasonic nel’angolo di navigazione, ciascuno con diversi software di navigazione e routing: uno principalmente per il meteo e il routing, con una semplice mappa del mondo, l’altro per la valutazione delle prestazioni della barca e la navigazione, con un set completo di grafici C-Map.
– Carte cartacee, per consentire all’equipaggio di monitorare e completare tutte le tappe della competizione in caso di una perdita totale degli ausili elettronici alla navigazione.
Errore umano: uno zoom mancato sul C-Map
Nonostante tutti questi mezzi a disposizione come mai nessuno a bordo era a conoscenza dei Carajos Shoals dei Cargados, un gruppo di isole basse e barriere coralline con un’estensione a nord-sud di circa 36 miglia e una propaggine est-ovest di circa 15 miglia? In realtà lo skipper e il navigatore a bordo di Vestas avevano discusso delle secche, ma probabilmente si basavano sulla tabella ingrandita della relativa cartografia elettronica, dalla quale deducevano che c’era un punto con fondali più bassi che avrebbe potuto condizionare lo stato del mare e avevano avvertito l’equipaggio di questa possibilità, ma erano sicuri che non c’era nessun pericolo per la navigazione.
Il grafico C-Map mostra solo che un grafico a scala più grande è disponibile all’interno del rettangolo attorno al banco. Se avessero consultato il grafico cartaceo dell’Ammiragliato su piccola scala trasportato, o ingrandito la tabella C-Map nella stessa scala, ci sarebbero state poche possibilità di non comprendere la gravità del pericolo. In altre parole bastava che avessero ingrandito la mappa C-Map e gli scogli sarebbero stati del tutto evidenti.
Stress, fatica e cambi di percorso dell’ultima ora
In generale l’inchiesta non aveva il compito di trovare i colpevoli, ma analizzare una serie di fattori che hanno influenzato lo scenario in cui si è verificato l’incidente. Questi fattori includevano l’elevato carico di lavoro che gravava su skipper e navigatore durante le varie tappe e anche mentre le barche erano in porto prima della tappa successiva, con un fitto programma di regate costiere, briefing ed eventi mediatici. Anche la pianificazione della navigazione prima della partenza dell’ultima tappa era stata resa complicata da una modifica dell’ultimo minuto dagli organizzatori di gara. In pratica il comitato aveva stabilito una zona interdetta alla navigazione per mantenere gli equipaggi ben lontani dalla costa orientale dell’Africa, un’area di grande attività da parte dei pirati. Poi c’era la componente meteo: a 24 ore dalla partenza della tappa è diventato evidente che un ciclone tropicale avrebbe potuto attraversare il percorso e il modo ovvio per evitarlo sarebbe stato di entrare nella zona di esclusione.
Gli organizzatori della Volvo Ocean Race hanno consultato l’agenzia che li consigliava sull’attività dei pirati e hanno detto che ci sarebbe stato un rischio minimo nel ridurre le dimensioni della zona di esclusione, purché il cambiamento non fosse stato di dominio pubblico. Agli skipper degli equipaggi in gara dunque fu detto che potevano navigare in un’area che comprendeva i Cargados Carajos Shoals solo poco prima dell’inizio della tappa.
Le conclusioni dell’inchiesta
Al termine del lavoro di inchiesta la commissione ha concluso che la causa dell’incidente di Team Vestas Wind è stata che l’equipaggio era completamente all’oscuro di qualsiasi pericolo di navigazione nelle vicinanze della barca. Di conseguenza non sono state intraprese azioni o precauzioni. La zona dei Cargados Carajos Shoals era stata erroneamente ritenuta non pericolosa da scavalcare grazie alla convinzione sbagliata che avrebbe garantito una profondità minima di 40 metri. I fattori che hanno contribuito all’incidente sono stati l’uso approssimativo delle carte elettroniche e di altri dati di navigazione e l’incapacità di identificare il potenziale pericolo. La stessa cartografia è stata ritenuta carente nel presentare i pericoli di navigazione su visualizzazioni di piccola e media scala sul sistema di carte elettroniche in uso.
La vicenda resta in ogni caso un ammonimento non solo per tutti i navigatori professionisti impegnati in regate d’altura ma anche per i diportisti che navigano in acque lontane e sconosciute. Il rapporto completo sull’incidente di Team Vestas Wind contiene molti più dettagli di questo articolo. Vale la pena leggerlo. Lo trovate qui: www.yachtingmonthly.com/VORVestasReport.
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