Le operazioni di alaggio e varo possono essere traumatiche per le barche che solo immerse nell’acqua sono al sicuro. Ecco allora come preparare la barca e quali accorgimenti adottare, senza dimenticare contratti di movimentazione con cantieri e rimessaggi e assicurazione da stipulare.
Alaggio e varo sono sempre operazioni delicate per un’imbarcazione, per certi versi traumatiche. Le barche sono oggetti costruiti per essere immersi nell’acqua che è il loro habitat naturale. È solo quando ricevono infatti la spinta idrostatica dell’acqua che riescono a controbilanciare in maniera uniforme la carena lungo tutta la superficie dell’opera viva e di conseguenza il loro dislocamento. Nel momento invece in cui vengono sollevate dall’acqua, durante la movimentazione a terra e durante l’invasatura subiscono sforzi concentrati in pochi punti e del tutto innaturali che senza le dovute attenzioni possono provocare deformazioni o microfratture nello scafo; per non parlare dei disastrosi incidenti che a volte si vedono su You Tube.
Vediamo allora quali accorgimenti adottare in vista dell’alaggio o del varo del proprio yacht; così come gli strumenti utilizzati, i punti critici dell’operazione, la preparazione della barca; e infine gli accordi da stipulare con rimessaggi e cantieri.
Travel lift e gru: quali differenze?
I mezzi utilizzati per alare e varare un’imbarcazione sono le gru e i travel lift. Le prime sono le più diffuse e sollevano la barca con un unico gancio quando questa è accostata alla banchina. I travel lift sono invece strutture più complesse e richiedono un apposito bacino di alaggio che non sempre è presente nei porti.
In genere quando un cantiere dispone di entrambi i sistemi di sollevamento la decisione su quale utilizzare viene presa in funzione del peso e della forma dello yacht da movimentare oltre che degli spazi disponibili sia a terra che a mare. Le gru più diffuse possono alare imbarcazioni fino a 20 tonnellate, mentre un travel lift anche di piccole dimensioni arriva a sollevare dislocamenti molto maggiori. Con una gru inoltre, malgrado la sua apparente semplicità, l’operazione è particolarmente delicata in quanto le fasce di sollevamento che passano sotto lo scafo convergono in un unico punto: il gancio. La barca corre dunque il rischio di ricevere un’eccessiva compressione sulle fiancate esercitata dalle fasce stesse.
L’alaggio con la gru
Per evitare o comunque contenere il problema, quasi tutte le gru dispongono di un particolare attrezzo, chiamato “bilancino” che consente di distanziare i punti di aggancio. I bilancini possono assumere forme diverse, per esempio ad “H” o a croce per facilitare il posizionamento delle cinghie. Durante queste operazioni occorre mollare il paterazzo; ma è bene prestare attenzione anche a un eventuale urto con le sartie: basta infatti un piccolo errore per innescare pericolose oscillazioni dello scafo.
Rimane il fatto che quando una barca viene alata da una gru gli unici punti che sostengono il suo intero peso, chiglia compresa, sono quelli sotto i quali si trovano le cinghie di sollevamento. Occorre perciò prestare particolare attenzione a dove queste vengono posizionate tenendo conto della disposizione delle paratie strutturali e dei rinforzi presenti lungo lo scafo, oltre naturalmente al suo centro di gravità che è situato all’altezza della chiglia.
I vantaggi del travel lift
Il travel lift ha il vantaggio di avere più punti di sollevamento. Si tratta di grande carrello dotato di travi longitudinali parallele e alte rispetto al terreno che circondano la barca come una sorta di impalcatura mobile. A queste travi sono attaccate le fasce, la cui posizione può quindi essere regolata per adattarsi a ogni tipo di carena. L’alaggio dell’imbarcazione avviene in questo caso dopo averla ormeggiata nell’apposito bacino ai lati del quale scorrono le ruote del travel lift che viene guidato manualmente da un comando remoto.
Dovendo scegliere il cantiere a cui affidare le delicate operazioni di alaggio e varo, dunque, un armatore dovrebbe tenere conto dei mezzi disponibili e del relativo costo in preventivo che cambia naturalmente da gru a travel lift.
Fattore sicurezza: assicurazione e presenza sul posto
Un altro fattore fondamentale dell’alaggio e del varo delle barche è quello della sicurezza. Anche se alcuni cantieri considerano queste due operazioni lavoro di routine, quelli seri e affidabili stipulano dei contratti di assicurazione ad hoc con compagnie specializzate. Oltre a verificare di persona tutte le clausole di questi contratti, l’armatore dovrebbe anche estendere la garanzia della propria assicurazione sulla responsabilità civile per i rischi a terra.
Appena deciso quale cantiere contattare, la prima cosa da fare è specificare negli accordi l’intenzione di essere presenti al momento dell’operazione. In molti porti infatti soprattutto nei periodi di inizio e fine stagione possono essere molte le barche da tirare in secco e il cantiere difficilmente rispetta i tempi concordati.
Preparare la barca all’alaggio
Altre precauzioni riguardano la preparazione della barca prima di cominciare le operazioni. È opportuno per esempio smontare dall’opera viva gli eventuali sensori di strumentazione presenti, come quello del log che potrebbero danneggiarsi al passaggio delle fasce; poi in coperta è meglio smontare e proteggere adeguatamente tutte le sporgenze, come il bimini o i generatori eolici; ma anche i pannelli solari, le aste portabandiera, i dispositivi di supporto per il salvagente anulare e le boette luminose.
Le fasce della gru o del travel lift andrebbero controllate al fine di eliminare la presenza di sabbia, sporco o altro materiale abrasivo che potrebbe rovinare la vernice dell’opera viva o intaccare il gelcoat.
Come disporre le fasce sotto alla scafo
Per la disposizione delle fasce sotto lo scafo, la precauzione è di evitare che questo si inclini troppo verso prua; o verso poppa quando è sospeso. Relativamente al posizionamento delle fasce molti costruttori indicano le distanze che queste devono avere da prua a poppa nel manuale del proprietario; mentre su alcune barche esistono anche apposite indicatori, generalmente collocati in prossimità della falchetta. Purtroppo però non sempre si riesce a rispettare alla lettera queste indicazioni soprattutto se non si dispone di un travel lift ma di una gru. I principali ostacoli che s’incontrano nel sistemare le fasce sotto lo scafo sono l’asse dell’elica, il piede del S-Drive; ma anche la lunghezza della chiglia, la sua distanza dal timone e dall’eventuale skeg.
Gli errori da non fare
Per una corretta disposizione di queste cinghie valgono in ogni caso le seguenti regole: la fascia anteriore dovrebbe trovarsi a pruavia della chiglia, abbastanza vicino a questa in modo da non scivolare verso prua. Quella posteriore invece dovrebbe essere posizionata in corrispondenza del motore.
Infine occorre ricordare che dopo l’alaggio e prima del varo una barca si strasporta con la stessa gru o con un carrello fino all’invasatura. Anche questa è un’operazione molto delicata, visti i sottili spessori con cui sono realizzati i moderni scafi in vetroresina. Anche se i carrelli e molte invasature dispongono di più punti di appoggio regolabili, i cosiddetti “puntelli”, è bene valutare le sollecitazioni che potrebbero insorgere a causa di spostamenti bruschi o di un errato posizionamento a terra.
Grazie per il buon articolo.
Non ho ancora letto questo blog.
Sono ungherese e ho letto articoli di sollevamento dall’Italia.
Mi occupo del noleggio di gru, quindi sono interessato all’argomento.
Gregory – Daru bérlés