I catamarani da crociera e quel rischio nascosto di scuffia

Per quanto considerati stabili e sicuri anche i catamarani da crociera non sono immuni da casi di scuffie e ribaltamenti, come raccontano recenti casi di cronaca. Perché succede e come risolvono il problema progettisti e cantieri.

Succede molto di rado, ma accade. Anche i catamarani da crociera in determinate condizioni di mare estremo possono ribaltarsi, come testimoniano diversi casi di cronaca, anche recenti. Ma quanto è probabile che accada davvero? E cosa deve fare l’equipaggio per arrivare in porto in sicurezza durante una tempesta?

Il 27 luglio del 2022 un catamarano Outremer 45 con a bordo un armatore tedesco e la sua famiglia con due bambini di 9 e 13 anni si rovesciò di 180° gradi in Croazia tra l’isola di Olib e l’isolotto di Planik, nell’arcipelago di Zara. Per fortuna tutti i 4 membri dell’equipaggio riuscirono a uscire dall’imbarcazione attraverso il passauomo di sicurezza di uno dei due scafi e sparare i razzi di segnalazione dopo aver attivato la zattera di salvataggio. Furono recuperati incolumi. A mettere in crisi il multiscafo in quell’occasione era stato un violento e velocissimo “Neverin”, il tipico temporale croato, con raffiche di vento fino a 45 nodi che sorprese la barca sovrainvelata.

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Quegli incidenti che lanciano un allarme

Ancora nel 2022, ma nel mese di agosto, un altro Outremer 43 venne rovesciato mentre era all’ancora nella Baia della Girolata durante una violenta e inaspettata tempesta con venti fino a 80 nodi che colpì le coste della Corsica. Anche in quel caso l’equipaggio se la cavò con un grande spavento. Sempre un catamarano da crociera, ma questa volta un Rackham 26, nell’aprile del 2017 si ribaltò al largo di Vlieland, nel Mare del Nord, e nell’incidente perse la vita un membro dell’equipaggio di nazionalità polacca.

Sono tutti eventi isolati, ma di una certa gravità che rilanciano il tema della sicurezza a bordo dei catamarani da crociera. Barche che nella percezione comune dei diportisti sono viste come estremamente stabili e confortevoli. Ebbene, è davvero così?

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Perché un catamarano sbanda meno?

Un multiscafo di diverse tonnellate, largo 5-6 metri, difficilmente sbanda. È quasi impossibile vedere un Lagoon, un Fountaine-Pajot o un Bali navigare su uno scafo solo. Grazie a questa grande stabilità dimensionale, l’armo velico di queste barche può sopportare la forza di raffiche di vento anche molto forti. Questa caratteristica è particolarmente apprezzata dai principianti e dai velisti occasionali che spesso si sentono a disagio quando navigano su monoscafi che sbandano continuamente.

La stabilità statica di una barca è questione di fisica. Il momento raddrizzante definisce la resistenza di uno yacht alle forze laterali. Si calcola dal prodotto del peso della barca e della distanza tra il centro di gravità e il centro di galleggiamento. In un monoscafo, i due centri di gravità sono vicini anche quando è sbandato. A causa della maggiore distanza tra i due centri di gravità, il momento raddrizzante di un catamarano è di molto superiore a quello di un monoscafo.

Tuttavia, il vantaggio di una maggiore stabilità iniziale non annulla la legge della fisica, né sostituisce la necessità di una buona tecnica marinaresca. Se la forza applicata è eccessiva, anche i multiscafi possono ribaltarsi. In un monoscafo, il momento raddrizzante aumenta continuamente all’aumentare dello sbandamento, fino a diminuire a partire da circa 90 gradi, per poi diventare negativo a 110-120 gradi. In un catamarano, il momento raddrizzante massimo si raggiunge a circa 10 gradi, dopodiché diminuisce rapidamente.

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Anche il design dei catamarani è incentrato alla sicurezza

Ma in quali condizioni la situazione a bordo di un catamarano da crociera può diventare critica? Per far alzare un catamarano da crociera su di uno scafo sino a farlo capovolgere lateralmente ci vogliono condizioni meteorologiche davvero estreme. Ma a questo punto entra in gioco anche il design. Oggi la maggior parte dei catamarani da crociera costruiti in serie è progettata in modo che l’albero si rompa molto prima che la barca si capovolga, analogamente a un fusibile in un sistema elettrico di bordo. L’idea alla base è che un catamarano che va alla deriva in alto mare difficilmente può essere raddrizzato. Inoltre, un nuovo albero è molto più economico dei costi di recupero dopo un capovolgimento. Ciò significa che anche in condizioni di mare mosso, i modelli moderni difficilmente si ribaltano.

Inoltre, tutti i multiscafi sono diventati piuttosto pesanti a causa dei requisiti di resistenza più severi della normativa CE e delle crescenti esigenze di comfort dei clienti. Anche solo per questo motivo difficilmente possono essere sollevati dall’acqua.

La giusta tecnica marinaresca per evitare incidenti

Poiché il catamarano da crociera non sbanda, può essere sovrainvelato senza che skipper ed equipaggio se ne rendano immediatamente conto. È quindi essenziale monitorare costantemente la forza del vento reale e regolare la superficie velica in base a questa come priorità. Per evitare rischi inutili a bordo dei catamarani da crociera è comunque importante attenersi meticolosamente alle tabelle di terzaroli che si trovano in ogni manuale d’uso.

Per chi passa da una barca a chiglia a un multiscafo, questo “navigare alla carta” non è familiare. In caso di dubbio, tuttavia, è meglio ridurre la superficie velica in anticipo piuttosto che troppo tardi. In ogni caso, un catamarano armato con i terzaroli naviga meglio di uno sovrainvelato. Su una rotta di bolina, invece, per ridurre la pressione sulle vele è utile poggiare un po’, di solito bastano pochi gradi. Bisogna inoltre sempre tenere d’occhio la velocità della barca in caso di maltempo e non navigare troppo velocemente nel cavo di un’onda con frangenti troppo grandi, altrimenti è possibile il capovolgimento a prua.

Insomma, sebbene possano teoricamente e praticamente capovolgersi, i catamarani da crociera rimangono il tipo di imbarcazione preferito dai velisti d’altura. Ogni anno, decine di equipaggi familiari partono con i loro Lagoon, Fountaine Pajot, Nautitech, Outremers e altri catamarani di serie per lunghe navigazioni attraverso l’Atlantico o addirittura intorno al mondo.

 

David Ingiosi

Appassionato di vela e sport acquatici, esperto di diporto nautico, ha una lunga esperienza come redattore, reporter e direttore di testate nazionali e internazionali dove si è occupato di tutte le classi veliche, dalle piccole derive ai trimarani oceanici, compresi tutti i watersports.

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