Timone a doppia pala o a pala singola? Sciogliamo il dilemma

Qualche anno fa ha fatto la sua apparizione soprattutto su barche da regata, come gli Imoca 60, il timone a doppia pala al posto di quella singola. Alcuni cantieri scelgono questa soluzione anche su barche da crociera. Scelta sensata o semplicemente una moda?

Osservando la poppa delle barche dalle banchine di qualche salone nautico è sempre più frequente notare il timone a doppia pala, una soluzione adottata sia su monotipi moderni che classici cruiser eleganti e affidabili. A progettisti e cantieri piace e la propongono, per contro molti diportisti sembrano apprezzarla. Cerchiamo di capire quando è davvero utile, a quali barche è più congeniale e soprattutto perché pur essendo una soluzione che piace tuttavia non è presente in tutte le barche.

Prima di parlare del timone a doppia pala è utile considerare come i moderni cabinati a vela siano oggi completamente differenti dai modelli del passato soprattutto a livello di forme: gli scafi in generale sono più piatti e i bagli massimi sono cresciuti in maniera esponenziale, soprattutto nelle sezioni di poppa. Gli specchi di poppa moderni sono molto larghi e le sezioni poppiere appaiono tronche, per cui quando la barca sbanda anche a poppa la mezzeria dello scafo tende ad allontanarsi dal pelo dell’acqua e ciò impone che la pala centrale del timone debba essere molto lunga per lavorare in modo efficace. Inoltre, quando la barca sbanda, lo scafo si apprua di conseguenza la poppa si alza e ciò contribuisce ulteriormente a ridurre la parte bagnata del timone e quindi la sua efficacia. Tutto ciò rende la barca molto orziera con il rischio di straorzate involontarie in caso di forte vento o a correzioni continue dell’andatura.

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In certi casi meglio due pale più piccole e più leggere

Ma la pala del timone non può allungarsi a dismisura, poiché quando un’appendice ha un profilo ad alta efficienza, ossia stretto e allungato, è più sensibile alla variazione di flusso intorno a sé, quindi può stallare più facilmente, perdendo portanza e diventando di fatto inutile.

Per contrastare il problema cantieri e studi di progettazione hanno dapprima portato il timone singolo più a prua con l’effetto però di rendere la barca da un lato più maneggevole, ma anche meno stabile di rotta. Da qui la soluzione di impiegare la doppia pala. Nei timoni con la doppia pala, ciascuna appendice è più piccola rispetto ai modelli singoli e pesa anche meno. Inoltre per essere davvero efficienti, le due pale devono essere vicine allo specchio di poppa e molto esterne e ciò incrementa il rischio di risucchio d’aria e di conseguenza la cavitazione da parte dell’appendice che poi non riesce più a direzionare la barca.

Timone a doppia pala

Timone a doppia pala utile su barche larghe e veloci

Il timone a doppia pala si può vedere applicata in modo efficace sugli Imoca 60 per esempio perché sono barche che prediligono le andature portanti, presentano scafi molto larghi e hanno le due pale molto vicine alle rispettive murate. Quando lo scafo sbanda, la pala sottovento sta sempre in acqua bella verticale, mentre quella sopravento sta sempre fuori dall’acqua, riducendo l’attrito. Se ci fate caso a bordo per esempio di Hugo Boss dello skipper britannico Alex Thomson il timone sopravento viene messo a bandiera, come su una deriva.

Ma con il tempo il timone a doppia pala ha cominciato ad essere applicato anche su barche più piccole a da crociera. La prima barca di serie in assoluto a impiegare il timone a doppia pala è stata l’Elan 450 nel 2007, mentre la prima barca sotto i 10 metri a montare la doppia pala è stato l’Elan 310 nel 2009. Se però il vostro obiettivo non sono le navigazioni in oceano e le prestazioni estreme, c’è da chiedersi se ha senso rinunciare alla pala singola per avere la doppia pala.

Timone a doppia pala

I vantaggi del timone a doppia pala

In generale il timone a doppia pala aumenta di molto l’efficienza del timone, soprattutto se montata su barche larghe a poppa. Quando la barca è sbandata, la pala sottovento rimane completamente immersa garantendo una buona efficienza di governo, cosa che non accade con la singola pala montata su uno scafo di pari larghezza. Oltre a rimanere totalmente immersa, la pala è anche più perpendicolare e riduce quasi totalmente l’attrito e le forze di torsione, i vortici, con il vantaggio di alleggerire la ruota al timoniere nonché gli sforzi dell’eventuale autopilota.

Con il timone a doppia pala inoltre il centro di deriva si sposta verso il centro velico coincidendo quasi nella verticale di proiezione e rendendo la barca molto più equilibrata. Il timoniere sarà molto più rilassato, l’andatura della barca di bolina risulterà più dritta e la navigazione sarà più efficiente, in particolare sulle lunghe distanze.

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Timone a doppia pala

Gli svantaggi del timone a doppia pala

Il timone a doppia pala per quanto in certe condizioni di navigazione può essere utile, in realtà ha anche degli svantaggi. Innanzitutto impone un livello maggiore di lavoro sia in fase di progettazione che in quella di costruzione e poi richiese più manutenzione ordinaria. Non solo. Una doppia appendice genera anche più attrito in acqua e soprattutto durante le manovre le pale dovrebbero muoversi con angoli differenti, altrimenti una delle due non lavora efficacemente, ma viene trascinata in acqua turbolenta con il risultato di rallentare la barca e frenare i cambi di rotta.

Tra i vantaggi del timone a doppia pala c’è invece che aumenta lo spazio di stivaggio a disposizione a poppa: i due assi dei timoni infatti lasciano libera la parte mediana dello scafo dove può trovare posto per esempio un tender garage.

Insomma alla fine la scelta se installare un timone a doppia pala o lasciare la pala singola risiede sulle forme della barca, sugli obiettivi di navigazione e soprattutto sulla ricerca delle prestazioni.

Timone: problemi, soluzioni e installazione dell’autopilota

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David Ingiosi

Appassionato di vela e sport acquatici, esperto di diporto nautico, ha una lunga esperienza come redattore e reporter per testate nazionali e internazionali dove si è occupato di tutte le classi veliche, dalle piccole derive ai trimarani oceanici

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