Fondamentali ai fini della regolazione delle vele ma anche per la sicurezza dell’imbarcazione, scotte e drizze di bordo sono componenti che è bene conoscere a fondo prima di acquistarli ex novo o sostituirli. Vediamone allora le caratteristiche principali, i materiali, l’utilizzo, la lunghezza, il diametro, ma anche i parametri tecnici come i carichi di lavoro e di rottura, così come i controlli e la manutenzione periodica.
Su una barca a vela è tutta una questione di cavi. Alle cime di bordo si affida infatti la gestione delle manovre, in particolare la regolazione delle vele, ma anche la sicurezza della barca. Per l’armatore che allestisce per la prima volta il proprio scafo o per coloro che intendono effettuare la sostituzione periodica di questi componenti di bordo il mercato propone tanti prodotti, tutti realizzati in fibre sintetiche dalle incredibili qualità tra le quali però a volte è difficile districarsi: cavi in poliestere, fibre esotiche ad alto rendimento come lo Spectra, il Kevlar o il Vectran, fino al prodigioso Pbo.
Oltre al budget, al tipo di barca e alle navigazioni che si intende effettuare, per orientarsi nella scelta dei cavi destinati a scotte e drizze occorre considerare alcuni parametri tecnici. In questa guida proponiamo allora quello che occorre sapere per effettuare la scelta giusta.
Conoscere i cavi e le loro caratteristiche tecniche
Per l’acquisto di un nuovo cavo della propria imbarcazione è opportuno affidarsi a prodotti di qualità, quindi ricorrere a marchi conosciuti verificando che la bobina da cui è tagliato riporti l’indicazione del costruttore e i dati tecnici del cavo stesso. Quello dei cavi e delle cime di bordo è in realtà un settore complesso che impone al momento dell’acquisto la necessità di disporre di informazioni corrette. Si possono ricavare dai cataloghi delle ditte produttrici, ma anche da libri di rigging, riviste specializzate. L’ideale sarebbe consultarsi con tecnici esperti.
Ogni cima di bordo ha un ruolo specifico e quindi caratteristiche diverse. Esaminiamo le più importanti. La prima caratteristica di un cavo è l’allungamento e indica quanto una fibra si allunga sotto carico. Costituisce uno dei fattori più importanti per una barca a vela, dati i carichi in gioco, e il suo valore si tramuta in una perdita di efficienza delle prestazioni dello scafo e nella deformazione delle vele. Altrettanto importante è la resistenza al carico di un cavo, determinata dal valore della trazione che provoca la rottura del cavo quando è nuovo. Questa trazione è proporzionale ai parametri del cavo stesso, quali la sua sezione, il peso per metro e i materiali impiegati. Una cima correttamente dimensionata per la manovra non si rompe in fase di trazione (in genere viene infatti sovradimensionata rispetto al carico che dovrà sopportare), ma può rompersi se lavora male, se per esempio i bozzelli del circuito non sono posizionati bene, oppure se le pulegge nell’albero sono rovinate. Inoltre ci sono le modifiche al cavo che influiscono sulla sua resistenza: basti pensare che un nodo riduce del 50 per cento il carico di rottura del cavo in quel punto, mentre un’impiombatura del 10-15 per cento.
Ogni casa costruttrice accompagna i propri cavi ciascuno con il valore di carico di rottura espresso in chilogrammi. Occorre distinguere il carico di rottura dal carico di lavoro ricavabile da varie formule che esprime lo sforzo effettivo massimo a cui è sottoposta la vela e quindi il cavo a questa collegato. La correlazione tra i due valori tuttavia è importante in quanto la cima si sceglie solitamente con un carico di rottura che è in genere almeno una volta e mezza il valore del carico di lavoro a cui è sottoposta durante la manovra. Per esempio se il carico di lavoro del genoa è di 1.000 chilogrammi si sceglierà un cavo per la sua scotta con un carico di rottura di almeno 2.500 chilogrammi.
Scotta della randa: resistente, flessibile e morbida al tatto
Le scotte sono le manovre correnti usate per la regolazione delle vele tra cui la randa che pur avendo generalmente una superficie minore rispetto alle vele di prua ha il compito più delicato di dare stabilità ed equilibrio alla rotta. Le qualità che deve avere quindi la scotta della randa sono: un carico di rottura abbastanza elevato per sopportare gli sforzi imposti dalla grande superficie velica della vela, un allungamento residue ridotto, flessibilità, alta temperatura di fusione perché soggetta a continui sfregamenti lungo il circuito e resistenza alle abrasioni prodotte dagli strozzascotte. Inoltre la scotta deve essere morbida al tatto, avere un diametro tale da facilitarne la presa e nello stesso tempo scorrere agevolmente nei bozzelli o nei winch self tailing. Riguardo alla facilità a essere impiombata, questa caratteristica riguarda solo i circuiti che prevedono arricavi sui bozzelli.
A fronte di queste esigenze nonostante la tendenza attuale delle fibre esotiche proposta dal mercato, i cavi tessili realizzati in fibra di poliestere sono ancora i materiali di riferimento su imbarcazioni da crociera fino a 15 metri. Per ridurne la deformabilità sotto sforzo si può scegliere un cavo in tessile prestirato. I produttori propongono una vasta scelta scelta di cavi in poliestere che si differenziano in base alle calze (tessuto di copertura del cavo) utilizzate, alla trecciatura, al numero di fusi (filati che compongono il cavo) che ne aumentano il rendimento e la qualità. Su imbarcazioni da crociera più grandi e su quelle da regata invece le fibre esotiche come lo Spectra o il Kevlar hanno una loro ragione d’essere: a parità di diametro infatti offrono carichi di rottura estremamente elevati, sono facilmente impiombabili, hanno grande resistenza all’usura e all’abrasione. I costi di questi cavi sono molto elevati, quindi nella scelta dei materiali è sopratutto il budget a disposizione a fare la differenza.
In linea generale quindi per la scotta della randa è meglio orientarsi su un cavo di poliestere di fascia alta di un marchio conosciuto piuttosto che su una fibra esotica di basso livello.
Carico di rottura, diametro e lunghezza
Definita dunque la cima da impiegare, come orientarsi dunque nella scelta della scotta della randa? I parametri da considerare oltre alle dimensioni della barca e al suo utilizzo sono il carico di rottura, il diametro e la lunghezza. Riguardo i carichi di rottura delle scotte di norma le case costruttrici accompagnano ciascun cavo da tabelle indicanti tale valore in funzione della superficie della vela. In alternativa per il calcolo del carico di lavoro a cui è sottoposta la scotta della randa su imbarcazioni tra i 9 e i 18 metri si può utilizzare una formula proposta dall’architetto navale Roger Marshall che mette in relazione la superficie velica con la forza del vento apparente:
CL = SV x V al quadrato x 0,02104 x 1,5
dove CL è il carico di lavoro espresso in chilogrammi, SV è la superficie della vela espressa in metri quadrati, V la velocità del vento apparente espressa in nodi e 0,02104 un coefficiente fisso. Il risultato che si ottiene va poi moltiplicato per il coefficiente fisso 1,5.
Anche la valutazione del diametro delle scotte va fatto in funzione della superficie della vela e quindi del carico di lavoro richiesto. A titolo di esempio consideriamo una scotta di poliestere: per una randa di superficie velica dai 33 ai 70 metri quadrati si può optare per un diametro dai 12 ai 16 millimetri. Per la lunghezza della scotta della randa occorre infine misurare la distanza tra il punto di scotta del carrello al centro del trasto e l’attacco del boma completamente allascato del bozzello e moltiplicarla per il numero di vie del paranco di scotta.
Scotta del genoa: i carichi sono diretti
La scotta del genoa è la manovra corrente che serve a bordare le vele di prua. Normalmente questa è collegata all’angolo di bugna della vela con il nodo di gassa o impiombata a un moschettone ed è rinviata lungo la tuga fino al pozzetto mediante un sistema di golfari e carrelli scorrevoli inseriti su rotaie. Il genoa è in genere la vela più grande anche se a bordo ne sono previste varie taglie (genoa 1, 2 3, etc.) utilizzabili secondo le condizioni del vento.
Le qualità richieste a una scotta del genoa sono di avere un carico di rottura elevato e un allungamento residuo minimo questo perché la maggioranza dei circuiti sono lineari (senza paranco, quindi la scotta sopporta direttamente il carico sulla bugna della vela) e spesso prevedono la presenza di un avvolgifiocco che già di per sè penalizza la regolazione ottimale della vela. Le scotte del genoa poi non devono attorcigliarsi durante le manovre ed essere resistenti all’usura e alle abrasioni per i frequenti sfregamenti su draglie e sartie, quindi bisogna sceglierle dotate di una solida calza.
Carico di lavoro: la formula di Marshall
Riguardo il carico di rottura in genere si pensa che la vela di dimensioni maggiori abbia un carico di lavoro più elevato ma non è così. Quando il vento aumenta infatti si alzano vele di prua più piccole le quali appunto sopportano un carico di lavoro maggiore.
Comunque anche in questo caso come per la scotta della randa si può fare riferimento alle tabelle che accompagnano i vari prodotti ma allo stesso modo si può utilizzare un’altra formula di Marshal per il calcolo del carico di lavoro del genoa:
CL = SV x V al quadrato x 0,02104
SV è la superficie velica e V il vento apparente, mentre 0,02104 è il coefficente fisso. Tale formula per chi vuole un’unica scotta e non una per ogni vela si deve applicare per il genoa 3 che è quello più solleciatto rispetto agli altri.
Per il diametro della scotta si prende in considerazione sempre la superficie della vela coinvolta: per esempio per un genoa di 51 agli 84 metri quadrati si può optare per un cavo in poliestere di 14 millimetri. Quanto invece alla lunghezza può essere adottata una semplice regola: in generale una scotta del genoa è lunga una volta e mezzo la lunghezza della barca, per esempio una barca di 12 metri avrà una scotta del genoa lunga 18 metri.
Scotta dello spinnaker: il “winch killer”
È il momento quindi di esaminare la scotta dello spinnaker. Questa vela in realtà è controllata da due cime: quella incocciata alla bugna sopravento della vela e che passa per il tangone, detta braccio, e quella incocciata alla bugna sottovento della vela, più propriamente detta scotta. Quando si stramba quest’ultima diventa il braccio e viceversa. Per dare un’idea delle caratteristiche che attengono a questo cavo basta pensare che i rigger anglossassoni lo definiscono “winch killer”. E infatti insieme alle scotte del genoa 3 e alle volanti in caso di armo frazionato è una delle manovre che sviluppa il carico di lavoro più elevato di bordo.
Per motivi di sicurezza quindi è opportuno scegliere un cavo con un carico di rottura molto elevato e adeguato al lavoro imposta dalla manovra e con allungamento residuo molto basso.
Nell’evoluzione dei materiali impiegati i bracci dello spinnaker hanno conosciuto il passaggio dalla cima a tre legnoli a quella a doppia calza impiombata su un cavo di acciaio fino alle nuove fibre come lo Spectra o il Dineema. Per calcolare il carico di lavoro dello spinnaker una regola pratica è quella di scegliere un diametro di una o due misure inferiori al diametro della scotta del genoa 3. Quanto alla lunghezza infine la misura corretta del braccio dello spinnaker si ha moltiplicando la lunghezza dell’imbarcazione per 1,8.
La scelta corretta delle drizze
La scelta di una drizza adatta al tipo di armo di una barca e al suo utilizzo non è solo importante per una ottimale regolazione delle vele ma è anche un fattore determinante ai fini della sicurezza. La rottura di una drizza sopratutto della randa o del genoa infatti comporta sempre l’impossibilità di governare correttamente la barca e la necessità di ricorrere a complicate manovre per la sostituzione non sempre eseguibili in mare. Le principali qualità che deve avere una drizza sia questa per la randa, il genoa o lo spinnaker, sono basso allungamento, elevato carico di rottura, resistenza alla flessione per il passaggio nelle pulegge e ai raggi Uv. Quale scegliere?
A prescindere dal tipo di drizza che va valutato in funzione dell’utilizzo e del costo, nell’acquisto di questa manovra corrente occorre prima di tutto calcolare la quantità, la lunghezza e il carico di lavoro a cui è sottoposta. Per la lunghezza se non si hanno precedenti indicazioni (la vecchia drizza) si può fare riferimento a quelle montate su una barca simile o consultare una delle tabelle di calcolo disponibili sui siti internet dei vari produttori di cavi o di accessori di coperta. Altrimenti si può fare riferimento a una pratica regola empirica che consiste nel trasformare in metri la lunghezza della barca espressa in piedi: per una barca di 40 piedi quindi bisognerà acquistare drizze lunghe 40 metri.
Drizze: quanto devono essere lunghe?
Riguardo le singole specificità va tenuto presente in ogni caso che la drizza della randa dovrà avere una lunghezza tale da potere essere fissata in coperta e avere l’altra estremità che continua almeno un paio di metri oltre lo stopper o lo strozzascotte. La drizza del fiocco dovrà avere invece un imbando tale da consentire agevoli manovre a prua, anche a tangone armato. La drizza dello spinnaker infine dovrà misurare almeno tre volte l’altezza dell’albero per fare in modo nell’ammainata di potere filare la vela tenendola a bandiera dietro la randa mantenendo la drizza sotto controllo con il winch.
La valutazione del diametro delle drizze va fatta in base al tipo di carico di lavoro richiesto e quindi del tipo di velatura in riferimento al materiale con il quale è realizzato il cavo e anche tenendo conto del diametro delle pulegge in dotazione alla barca e della loro gola: quest’ultima per esempio dovrà essere almeno il 10 per cento maggiore del diametro della cima.
Anche per la valutazione del carico di lavoro sopportato dalla drizza sono disponibili schemi e tabelle in funzione della superficie delle vele. Una valutazione attendibile però si può avere anche la già citata formula di Marshall prendendo come riferimento il carico di lavoro del genoa 3 ovvero una vela adatta a un utilizzo con 40 nodi di vento.
Scotte e drizze delle vele di prua comunque hanno spesso lo stesso diametro. La drizza della randa può avere un diametro inferiore nel caso di un armo in testa d’albero o superiore nel caso di un armo frazionato e quindi con maggiore superficie velica della randa.
Una giungla di materiali: le prodigiose fibre esotiche
La scelta dei materiali per le drizze come per le scotte è vasta e con grandi differenze per quello che riguarda le caratteristiche meccaniche e anche il costo. Sempre più spesso inoltre vengono realizzati prodotti ibridi con anima mista e calza offerta a secondo del tipo di impiego del cavo. Un’esigenza dovuta al fatto che se le fibre esotiche offrono ormai altissima resistenza e tenuta in trazione sono spesso sensibili ai raggi solari, allo sfregamento e alla compressione per cui soprattutto nelle drizze necessitano di un rivestimento adeguato.
Un compito questo che spetta alla calza per la quale non varia solo la fibra utilizzata ma anche il tipo di tessitura in cui il maggiore numero di fusi (26, 32, 36, 48, etc) da luogo a una trama più compatta e a maggiore qualità. Esaminando i materiali più diffusi, la drizza realizzata in fibra poliestere generalmente del tipo prestirato può essere considerata il riferimento base per questo tipo di manovra corrente. Ha un ottimo rapporto qualità prezzo, garantisce un buon carico di rottura, elevata resistenza all’abrasione e un moderato allungamento. Ce ne sono molti tipi e con diversi nomi commerciali che offrono differenti gradi di resistenza meccanica: Tergal, Terylene, Terital, Dacron, Diolen, Trevira, Wistel, etc.
Dacron, Spectra, Dyneema e Pbo
Tra quelle di ultima generazione dalle elevate caratteristiche meccaniche sono da segnalare quelle in Dacron. Cime in poliestere prestirato possono essere scelte anche su scafi da regata per la drizza dello spinnaker dove non è necessaria una tenuta millimetrica.
Prestazioni più elevate con ottima resistenza meccanica e basso allungamento sono caratteristiche peculiari delle drizze realizzate in Spectra o Dyneema, filati sintetici molto simili tra loro e dalle ottime prestazioni. Adoperato negli anni scorsi solo sulle barche da regata, questo tipo di drizze è ormai sempre più diffuso anche sugli scafi da crociera e ormai fornito di sserie da molti cantieri.
Questa fibra infatti a parità di peso è sei volte più resistente dell’acciaio ha un allungamento minimo, carichi di rottura elevati (oltre il triplo rispetto al poliestere), galleggia, non soffre i raggi solari, è facilmente impiombabile e inoltre ha un’alta resistenza all’abrasione. Tra i pochi difetti va citata la caratteristica di cedere ad allungamenti progressivi sotto forti carichi discontinui e il costo elevato (circa il triplo del poliestere prestirato).
Di livello qualitativo ancora superiore sono invece le drizze in Vectran, un particolare tipo di poliestere che possiede un ancora maggiore tenacità ma soprattutto è praticamente inestensibile fino a carichi di lavoro che arrivano alla soglia di rottura. Anche il Vectran però oltre a un costo elevato sconta una maggiore sensibilità all’azione dei raggi solari per cui deve essere coperto con particolari soluzioni poliuretaniche e adeguate calze generalmente in poliestere.
Da segnalare infine le drizze in Zilon (Pbo). Si tratta dell’ultimo ritrovato giapponese in fatto di fibre sintetiche. Dal caratteristico colore oro ha un’elevatissima resistenza all’abrasione e al calore e un allungamento praticamente nullo che consente regolazioni al millimetro. Teme però i raggi del sole che possono dimezzarne le caratteristiche in breve tempo così come i tagli e le strozzature.
Cavi in salute: controlli e manutenzione periodica
Il rendimento e la durata dei cavi in fibra sintetica sono connessi al corretto utilizzo e soprattutto alla manutenzione periodica. I nemici principali di scotte, drizze sono l’usura, la torsione,m gli sfregamenti e i raggi solari.
La scotta ha tre punti più soggetti a logorio: il terminale della cima unito alla vela, il terminale che si avvolge al winch e la sezione del cavo che sfrega su sartie e draglie. Una buona norma è rivestire queste ultime con nastro o protezioni in cuoio. Ai primi segni di consumo dove è possibile è bene invertire il cavo nel senso di fare diventare dormiente l’estremità che agisce da tirante. Poiché le drizze soffrono torsioni e schiacciamenti è bene verificare ce le pulegge consentano uno scorrimento agevole e prestare attenzione agli stopper che possono deteriorare i filamenti della calza. Occhi anche alle sfilacciature delle estremità dei cavi: se queste non sono impiombate accuratamente, presto la cima si sfila formando un pennello che può mangiare diversi centimetri di cima. I cavi di bordo infine andrebbero spesso sciacquati con acqua dolce e asciugati con cura. Periodicamente andrebbero tolti dalla loro sede e controllati centimetro per centimetro e se vecchi o irrimediabilmente usurati, sostituiti.
Dovrei sostituire le drizze del mio First Class 7,5. Le sostituirei con cime di poliestere prestirato. Che diametro debbo usare il 6 o l’8 millimetri?