Quando passeggiamo lungo le banchine di un porto possiamo osservare soprattutto le poppe delle barche ormeggiate. Ma anche la prua di uno scafo conta parecchio: non solo caratterizza l’estetica di uno scafo, ma è una parte essenziale che determina il modo di navigare dell’imbarcazione. Vediamo come e perché si è evoluta questa parte degli scafi.
Naturalmente, così come le appendici o l’armo velico, anche le prue delle barche da crociera hanno conosciuto nel tempo una grande evoluzione dettata da mode, tendenze del design e filosofie progettuali. Tanto è vero che spesso basta guardare la prua di una barca a vela per determinarne con precisione il periodo storico. Ma quali sono i fattori che hanno determinato il cambiamento di stile e forma delle prue?
Per molti anni le barche a vela sono state caratterizzate dalle prue slanciate, oggi ormai praticamente scomparse. La prua slanciata era molto bella esteticamente ma penalizzava in maniera consistente gli spazi interni, in particolare la cabina di prua, il bagno o la cala vele. Inoltre gli slanci di prua non davano vantaggi decisivi in termini di qualità della navigazione. Oltre a questi parametri a contribuire in maniera decisiva all’evoluzione delle prue delle barche da crociera è stato in realtà il mondo delle regate, da sempre laboratorio di soluzioni che con il tempo dagli scafi da regata finiscono per influenzare anche le barche di serie, meno tirate ma al tempo stesso sempre a caccia di prestazioni migliori. Spesso poi i grandi progettisti di barche da regata sono gli stessi ingaggiati dai cantieri più importanti di barche da crociera in serie per cui si avvia una sorta di processo osmotico tra i due mondi.
L’influenza delle regate sui progettisti
Sono stati quindi i regolamenti di regata a modellare in generale le forme della barche e con esse le prue, comprese quelle dei cabinati da crociera. Riguardo ai regolamenti di regata e alla loro influenza sul mondo del design della cantieristica di serie, si possono distinguere tre grandi periodi: il RORC, lo IOR e la fase IMS-ORC.
Il RORC, regolamento sviluppato in Inghilterra, parte dal 1945 e arriva fino alla fine degli Anni 60 . Lo IOR nasce invece nel 1968 e prosegue fino al 1998. Infine c’è il periodo IMS-ORC che arriva fino ai giorni attuali. Ognuna di questa fasi ha espresso un certo tipo di forme di scafo, appendici e di piani velici, prue comprese, risposte progettuali scaturite dallo studio che i progettisti facevano dei regolamenti in vigore.
Per ogni regolamento una prua diversa
Nel periodo RORC le barche avevano per lo più la chiglia lunga e le prue degli scafi avevano linee leggermente tondeggianti che proseguivano senza interruzione fino alla chiglia stessa. Nel periodo IOR invece la lunghezza di stazza degli scafi veniva calcolata con una formula che teneva in considerazione anche la lunghezza massima. Quindi le prue con volumi poco sottili o rette erano penalizzate perché facevano crescere la lunghezza di stazza penalizzando il rating. La soluzione per non penalizzare la barca era allora quella di disegnare prue con uscite molto slanciate. Da qui sono nate le poppe strette e alte e le prue slanciate delle barche IOR.
Con i regolamenti di regata IMS e ORC la lunghezza di stazza diventa quella effettiva e il regolamento premia mediamente le barche con una ridotta lunghezza al galleggiamento. Inizia allora il fenomeno delle prue dritte che in navigazione immergono la porzione di scafo che prima era scoperta. Questa soluzione per gli scafi da crociera viene adottata con una piccola variazione: la prua cioè resta dritta ma c’è una maggiore lunghezza al galleggiamento anche per avere migliori prestazioni in navigazione. Ancora oggi la prua verticale importata dalle regate IMS e ORC la vediamo ormai consolidata e diffusa anche su cabinati da crociera pura perché i progettisti massimizzano la lunghezza al galleggiamento che vuole dire prestazioni ma al tempo stesso si spostano i volumi fino alle estremità aumentando la vivibilità interna per avere barche più comode e confortevoli.
Le ultime tendenze: prue ad alto volume
Le ultime tendenze progettuali per la crociera vedono i cabinati di oggi avere prue importanti con volumi generosi. Questi permettono di avere una maggiore spinta positiva rispetto alle prue sottili, ma anche a ridurre il problema dell’ingavonamento in condizioni di andature portanti con mare in poppa. Naturalmente una barca con una prua dai volumi potenti dovrà anche essere proporzionalmente larga e alta sull’acqua, al fine di avere un’estetica omogenea. Conseguentemente ai volumi delle prue più consistenti, cambiano anche i bordi liberi: la tendenza oggi è di aumentarli rispetto a valori più convenzionali, con il vantaggio di avere più spazio disponibile per gli interni ma soprattutto una barca più asciutta e una piacevole sensazione di essere alti sull’acqua navigando, che da una certa sicurezza. A volte all’estrema prua compaiono anche dei piccoli scalini, chiamati “redan”, ovvero degli angoli a spigolo che servono a deviare il flusso dell’acqua e permettono di avere così un ponte più asciutto, una scelta che in coppia con volumi potenti ci da una barca decisamente confortevole quando il vento e l’onda salgono.
Prue rovesciate, più performanti
Infine molti cabinati moderni presentano le cosiddette prue rovesciate. La prua rovesciata, ossia inclinata al contrario offre una minore resistenza all’impatto con l’acqua. Oltre a una motivazione fisico-scientifica c’è poi una ragione estetica: qualsiasi linea verticale da un effetto ottico di spiombamento laterale; per evitarlo si sceglie una linea non verticale e, non volendo tornare agli slanci dell’era IOR, il design si è orientato in chiave più moderna verso le prue rovesciate. Le prue così disegnate poi permettono anche al progettista di caratterizzare la barca come segno grafico, per dare una sua risposta di stile e di riconoscibilità. Una caratteristica questa che negli ultimi tempi sta influenzando anche le barche a motore.
E infine anche il mondo delle sportive, quelle slegate dai regolamenti a rating, sta esplorando nuove frontiere. L’ultimissima tendenza in rapida espansione è quella delle svasature del ponte. Ovvero a prua il ponte e le murate non sono più retti ma hanno una più o meno leggera svasatura negativa. I motivi di questa soluzione sono strettamente aerodinamici: rispetto a una superficie retta quella svasata offre una minore resistenza e al tempo stesso scarica minori turbolenze sulle vele di prua. In definitiva il mondo del design è in continua evoluzione, su più direttrici, prepariamoci a vedere presto una nuova generazione di prue e a una continua evoluzione delle forme
