Possedere una barca significa non annoiarsi mai. Una volta che termina la bella stagione, le crociere estive e i week end autunnali, si entra nel periodo invernale e si approfitta della pausa dalle navigazioni per occuparsi della messa a punto dell’imbarcazione, eseguire controlli ordinari e lavori fai-da-te, se possibile, ottimizzare manovre e spazi.
Nel periodo di fermo i diportisti passano la maggior parte dei week end in barca a fare “lavoretti” fai-da-te oppure manutenzione più pesante che richiede l’aiuto di esperti del settore che intervengono a bordo con la loro esperienza e i loro consigli. Ecco allora una serie di linee guida per una corretta rimessa a punto della vostra imbarcazione improntate ad apportare una serie di migliorie che aumentano il comfort e semplificano la vita a bordo.
Manovre in coperta: più stopper, meno winch
Spesso capita di fare un giro sulla barca di qualche amico armatore e accorgersi che le manovre a bordo della sua imbarcazione sono più semplici e veloci, che si possono fare anche in due e che in coperta regna ordine e pulizia. Queste osservazioni possono essere una preziosa occasione per “rubare” qualche buona idea e importarla sulla propria barca. La coperta è infatti la zona che permette di migliorare la vita a bordo: se la barca ha già parecchie miglia di navigazione sulla sua scia si possono rimuovere i winch di troppo sostituendoli con stopper per avere il piano di coperta più pulito e zone prendisole più ampie.
Oggi infatti si preferisce avere in coperta pochi winch ben dimensionati e potenti. In genere sulle barche di serie ce ne sono sei: due per drizze e amantiglio, i due più potenti con self tailing per la vela di prua, due per lo spinnaker, randa ed eventuali sartie volanti. La riduzione del numero di winch in coperta è possibile grazie all’utilizzo di stopper che permettono di bloccare le scotte e le cime a monte del verricello, in modo da liberarlo e renderlo utilizzabile per altre manovre. Si può prendere in considerazione anche di sostituire i winch originali con quelli elettrici.
Cambiare gli osteriggi e imbarcare il tessile
Un altro intervento molto diffuso per migliorare la coperta di un’imbarcazione è la sostituzione degli osteriggi: acquistarne di nuovi è una grande opportunità per migliorare l’aspetto e la funzionalità della barca. Quelli tradizionali possono essere sostituiti con modelli a filo della coperta: anche in questo caso il risultato sarà una coperta più pulita e libera da ingombri. Si possono scegliere poi osteriggi di vetro, in acrilico o in plexiglass di diverso colore per ridurre il bagliore dei raggi ultravioletti sottocoperta o rafforzati con solide maniglie se navigate a medio e lungo raggio. Sappiate che sono necessarie alcune modifiche strutturali se allargate molto un osteriggio o se ne installate uno dove prima non c’era. La superficie degli osteriggi è poi spesso scivolosa: esistono però diversi tipi di nastri adesivi antiscivolo, anche trasparenti, da mettere sopra per evitare di scivolare.
Infine moschettoni e grilli possono essere sostituiti da loop in Dyneema: sistemi per bloccare le drizze o per connettere i bozzelli ai golfari, che hanno il vantaggio di essere più leggeri e di sopportare un carico di lavoro superiore rispetto ai grilli in acciaio.
Sostituire il teak? Due alternative…
Se avete il teak posato in coperta, inevitabilmente, dopo tante stagioni arriva il momento di adoperarsi per il suo refitting. La completa sostituzione di questo prezioso legno in coperta è molto costosa, soprattutto se, per avere un risultato che duri nel tempo, ci si rivolge a un esperto. Sono sempre più gli armatori che scelgono di togliere il teak e di tornare alla coperta in vetroresina, perché pesa meno e richiede meno manutenzione. Ci sono diverse possibilità di colore e “grane” dell’antiscivolo da applicare in coperta, a seconda dell’utilizzo che si fa delle barca. Tuttavia una coperta in plastica scalda spesso come e forse più del teak e il vero vantaggio resta quello economico. Si può però prendere in considerazione la sostituzione con un materiale sintetico simil-teak di cui a fatica si percepisce la differenza dall’originale, dura molto di più e offre un’eterogenea scelta riguardante la geometria delle doghe e i colori.
Il finto teak è anche più economico: può costare fino al 40 per cento in meno (il prezzo già gommato è di circa 140 euro al mq e di circa 450 al mq con montaggio e trasporto). Il vantaggio principale di questi sistemi è il prezzo, una buona viscosità che comporta una maggiore facilità di riempimento del comento durante la lavorazione e una facile reperibilità.
Drizze e scotte: quale materiale scegliere?
Il cordame a bordo (scotte, drizze e cime) può essere aggiornato con materiali di ultima generazione come il Dyneema. Le drizze, le scotte e tutte le cime di bordo sono tanto importanti quanto una vela e quelle di qualità vi fanno navigare meglio. Prendiamo come esempio una barca di 12 metri che ha un albero di 17 e una drizza lunga almeno 45-50 metri. Se con un materiale standard, tipo poliestere, ne utilizzate una da 12 mm, con un materiale “hi-tech” tipo Dyneema, potete avere gli stessi, se non più elevati, carichi di rottura con una drizza da 8 mm. Quindi minor peso e maggiore tenuta.
Una cima “hi-tech”, oltre a essere di diametro inferiore, a parità di carico permette di risparmiare parecchio peso lungo l’albero, nell’esempio di prima il risparmio è di circa il 30 per cento. Minor peso lungo l’albero si traduce in minor sbandamento, minor rollio all’ancora e quindi maggiore comfort.
I punti critici di cime e scotte di bordo
Perché bisogna cambiare le cime se sembrano ancora in buono stato? Semplice, le cime non hanno vita infinita e nel tempo perdono drasticamente le loro proprietà di resistenza al carico e all’allungamento. L’importanza del cordame di bordo viene spesso sottovalutata, tuttavia una buona cima di qualità, permette di regolare meglio le vele e sfruttare ogni refolo d’aria. Ogni materiale di cui sono fatte le cime ha una proprietà particolare: resiste meglio ai carichi, si allunga poco, non soffre ai raggi ultravioletti, etc. Materiali a parte queste caratteristiche si ottengono anche in base a come le cime vengono lavorate e intrecciate tra loro. E ognuna è pensata per svolgere un ruolo ben preciso.
Le drizze per esempio devono resistere a lungo a carichi importanti e stabili. Soffrono l’abrasione nei punti di sfregamento di pulegge e deviatori. Soprattutto non si devono allungare. La cima del rollafiocco rimane sempre al sole ed è quella che si bagna di più con l’acqua di mare. L’importante è che rimanga morbida nel tempo e che la calza sia resistente agli agenti atmosferici. Le scotte vele di prua devono resistere a carichi elevati e discontinui. Non si devono allungare e devono resistere a continue abrasioni causate dallo scorrimento tra bozzelli e winch. La calza deve essere morbida, visto che la si manovra quasi sempre a mani nude, ma deve mantenere anche un buon grip su stopper winch.
La scotta della randa invece sopporta un carico elevato, ma grazie a una serie di paranchi, di norma è ben distribuito su più punti della cima. Poiché non si disarma mai, si deve considerare una scotta che sopporti l’usura degli agenti atmosferici. Altre manovre come borose, tesabase, vang rimangono sempre armate. A parte il tesabase, non soffrono carichi eccessivi, ma devono rimanere maneggevoli anche dopo una lunga esposizione al sole e al salino.
Sartie, ispezioni e sostituzioni
Se sono passati quattro anni dall’ultima volta che avete disalberato per controllare lo stato delle sartie e di tutti i terminali va effettuata un’analisi per verificare lo stato di manutenzione del cavo e in caso sostituirlo. Per l’acciaio e altri materiali moderni (carbonio, titanio, PBO, etc.) è bene inserire, nei cicli di manutenzione previsti dal costruttore, delle analisi specifiche: liquidi penetranti e analisi a ultrasuoni sono operazioni a bassissimo impatto economico se confrontate all’effetto del rig sulla coperta.
Sono tanti i fattori che determinano la vita di un cavo d’acciaio. In primo luogo quanto è dimensionato in rapporto all’effettivo carico che dovrà sopportare. Di solito il sartiame di una barca da crociera è sovradimensionato oltre il 15/20 per cento del reale carico di rottura nelle massime condizioni di navigazione. È opportuno tenere poi un calcolo di quante miglia la barca ha navigato sotto vela: di norma dopo 30-35 mila miglia va fatta un’ispezione completa ed accurata e una quasi certa sostituzione del sartiame e di alcune parti usurate. Bisogna tenere conto anche della manutenzione, più si è tenuto pulito dal sale e dagli agenti atmosferici, più il sartiame avrà lunga vita.
Cavo in tondino e spiroidale, le differenze
Nel caso fosse armato un cavo in tondino, questo può essere tagliato, ripressato ed essere utilizzato ancora per lungo tempo. Il tondino è un cavo d’acciaio trafilato a freddo con carichi di rottura, a parità di diametro con quello spiroidale, molto superiori e un minor allungamento.
Diversamente, se a bordo montate cavo spiroidale, più economico, questo deve essere sostituito. Robusto e affidabile e dal costo più contenuto ha un alto allungamento e una superficie poco aerodinamica. Per ovviare a questi inconvenienti sono nati i cavi in Dyfrom. Sono sempre spiroidali a 19 fili ma a profilo e grandezze diverse. Il risultato è un cavo più profilato, che offre una minore resistenza al vento e con carichi di rottura superiori dal 20 al 30 per cento rispetto al tradizionale 1×19. Unico neo: costa tre volte tanto. Eventualmente, per risparmiare peso e migliorare le prestazioni, si può valutare il passaggio a un sartiame in carbonio o PBO (fibra tessile) che ha dei costi elevati ma un allungamento quasi nullo. Quest’ultima possibilità è consigliata solo se si è dei velisti esperti: non ha senso spendere un sacco di soldi per armare il sartiame in PBO se poi non si è in grado di regolare correttamente le vele. Meglio investire quella cifra per aggiornare altri settori della barca.
