Tra i componenti dell’attrezzatura di coperta su cui eseguire la manutenzione periodica c’è il bozzello. Vediamo come è fatto questo prezioso componente, come scegliere quello più adatto alle esigenze di bordo e soprattutto come procedere alla sua ispezione a caccia di segnali di usura.
La manutenzione di numerosi componenti delle attrezzatura di coperta può essere eseguita con il fai-da-te che permette un risparmio economico notevole e vantaggi in navigazione. Tra i componenti sui quali eseguire la manutenzione periodica c’è sicuramente il bozzello.
Vediamo allora come è realizzato questo componente, come scegliere quello più adatto alle nostre esigenze e come effettuarne la manutenzione ordinaria.
Anatomia di un bozzello
A bordo tutte le carrucole vengono chiamate “bozzelli” e possono essere in legno, in ferro o in leghe speciali. Sono utilizzati per far cambiare direzione ai cavi e alle cime di bordo. Un bozzello è costituito dalle seguenti parti:
- cassa: la parte principale del bozzello ed è formata da 2 parti rotondeggianti, chiamate guance o maschette.
- puleggia: è una ruota scanalata sulla sua circonferenza, allo scopo di alloggiarvi il cavo.
- perno: è un cilindro in acciaio che passa tra la cassa e il foro praticato nella puleggia.
Tra i vari tipi di bozzello c’è la pastecca, ossia un bozzello con una sola puleggia e la bigotta, cioè un bozzello senza pulegge.
Scegliere i bozzelli: carichi, aree di utilizzo e materiali
La scelta di bozzelli sbagliati può avere conseguenze drammatiche. Non bisogna improvvisarsi rigger senza conoscere le caratteristiche dei carichi su cui lavorerà il vostro bozzello. Sul mercato ne esistono diverse tipologie: a frizione, a sfere, a rulli, ibridi, tutti efficaci o meno secondo dell’area di utilizzo. I tradizionali bozzelli a frizione risultano tuttora i più adatti a sopportare carichi in posizione statica, come nel caso delle drizze o del paterazzo, o in punti dove non c’è un carico diretto (barber, rinvii a piede d’albero). I modelli dotati di sfere (o cuscinetti) assicurano invece una forte riduzione dell’attrito e quindi una rotazione rapida, risultando ideali laddove la priorità è la velocità e la facilità di regolazione (scotta di randa, genoa e spi, volanti, carrello della randa): meglio non utilizzarli per i carichi statici, perché alla lunga le sfere tendono a ovalizzarsi con una notevole perdita di efficienza.
Per quanto riguarda i materiali, la tecnologia ha fatto passi da gigante: il mercato propone accanto ai modelli tradizionali (in plastica e alluminio) anche bozzelli compositi che uniscono all’estrema leggerezza una grande resistenza ai carichi. I nuovi materiali plastici più utilizzati sono il Torlon (per i rulli) in grado di garantire una tenuta nel tempo anche per i carichi più elevati, e il Delrin (per le sfere) che offre un’ottima resistenza alla deformazione.
Per i corpi invece si va dall’alluminio anodizzato fino al titanio, leghe che permettono di essere forate o raggiate risparmiando peso. Per quanto riguarda il fissaggio del bozzello, se decidete di utilizzare un loop in tessile (si possono raggiungere carichi maggiori con pesi minori) assicuratevi che la cima abbia un carico di rottura più che doppio rispetto a quello del bozzello.
Aprire il bozzello per l’ispezione
Vediamo ora come si esegue la manutenzione ordinaria di un bozzello che ricordiamo deve essere eseguita almeno ogni 6-8 anni. Iniziamo a smontare il bozzello con l’aiuto di due chiavi a brugola: una sola il più delle volte non è sufficiente in quanto il perno girerebbe e non bisogna afferrarlo con le pinze ovviamente altrimenti si rovina.
Da notare la singolarità del perno a botte che si differenzia dal classico perno a forma cilindrica. Il perno a botte, usato talvolta anche nel sartiame, permette se accoppiato a una sua sede appositamente realizzata uno snodo laterale che non si avrebbe con il perno a forma cilindrica. Tale capacità di snodarsi lateralmente è molto importante affinché il bozzello segua bene la via della drizza e quindi non abbia pericolosi movimenti torcenti su di sé: se li avesse sarebbe sottoposto a un carico di fatica pericoloso per la sua integrità.
Sfere e rulli: controllo e trucchi per ricomporli
Una volta svitate le viti che tengono a posto le guance, possiamo vedere il bozzello al suo interno. Qui trovano posto una serie di sfere marroni (che è il classico colore del Torlon) che servono da cuscinetto reggispinta per contrastare i carichi laterali fuori asse. Queste sfere sono inserite a pressione in una sede fatta a pista scavata, vale a dire che non entrano nel cavo se non pressate leggermente con un mazzuolo.
Può accadere che a causa della deformazione della puleggia oppure per come è disegnato il cavo che le sfere escano dalla loro sede. Un sistema utile per far sì che ciò non accada anche nel caso di movimentazione della puleggia è di usare la schiuma da barba: si mette il sapone nella sede e si depositano le sfere, quindi la schiuma agisce da colla temporanea e poi può essere mandata via semplicemente sciacquando il pezzo. Il sistema funziona anche col grasso, ma ad esempio materiali plastici come il Torlon non ne hanno bisogno e quindi è meglio evitarlo.
Ispezione di perni e puleggia
Ora si può procedere all’esame della puleggia. Quali segni di usura cercare? L’anodizzazione assente alle sue estremità denuncia senza ombra di dubbio che il bozzello ha lavorato male allineato e quindi la puleggia è andata a sfregare contro le guance. Niente di drammatico, ma alla lunga quest’azione può diventare noiosa e pericolosa. Sarebbe meglio, una volta rimontato il tutto in barca, segnare il bozzello e controllare come mai si verifica questo cattivo allineamento.
Proseguiamo con il controllo degli elementi restanti del bozzello: i perni. La prima cosa da verificare è se questi sono piegati, in questo caso sono da sostituire. Se i perni sono dritti possono comunque evidenziare segni di usura, come per esempio le parti più scure, quasi nere. È importante innanzitutto accertarsi di che materiale sia il perno: basta una semplice calamita per vedere se è inox Aisi 316 oppure acciaio più robusto come il 17-4ph. Il 17 tiene quasi il doppio del 316 ma per contro è più costoso e avendo componenti di ferro tende ad arrugginire anche se solo superficialmente, quindi va pulito di tanto in tanto con apposite paste passivanti.
Trovare i ricambi e rimontaggio
L’ultimo componente che è rimasto da controllare è il sistema di cuscinetto centrale su cui poggia la puleggia. Può essere un cuscinetto con solo sfere o un misto di sfere e rulli oppure una semplice boccola, in ogni caso è bene verificare l’integrità e l’usura delle parti. È sempre opportuno sostituire sfere rotte, i rulli con le teste deformate o spaccati, le boccole con segni di deformazione. Non cambiare queste componenti porterebbe alla lunga a dover sostituire l’intero bozzello.
Ultimato il controllo, si scrive una una lista dei ricambi che servono con le rispettive quantità e si contatta il negozio, il rivenditore di fiducia oppure direttamente la ditta produttrice per avere gli esplosi da cui si deduce di quali e quanti pezzi è costituito il bozzello in modo da farsi preparare un preventivo dei costi. Arrivati i pezzi, si procederà quindi al montaggio.
Paste e colle antisvitamento
È molto importante in questa fase informarsi su quale tipo di prodotti chimici utilizzare per la manutenzione. Le boccole per esempio vanno ingrassate con olio da macchina, ma conviene accertarsi se quelle in materiale sintetico sono compatibili con quel tipo di lubrificazione. È fondamentale che le viti restino al loro posto, pena il danneggiamento del bozzello. Queste vanno rimontate con pasta Duralac se sono a contatto con l’alluminio. Il Duralac è un elemento sacrificale che si consuma invece che far scatenare la corrosione tra acciaio e alluminio a scapito del secondo che tra i due è l’elemento più debole. Un prodotto analogo è il Tefgel che però è più comune negli Stati Uniti. Se non c’è contatto tra acciaio e alluminio possiamo usare della Loctite, una colla antisvitamento.
La Loctite può avere diversi gradi di tenuta: la blu è la più leggera e si può svitare senza troppi problemi, mentre la rossa è più forte ma ha bisogno di essere scaldata in modo che la colla si possa liquefare.
